Rītdienai — rītdienas risinājumus
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Rītdienai — rītdienas risinājumus
Rīgas centrālā rajona plānojuma struktūra veidojusies pēc priekšpilsētu nodedzināšanas 1812. gadā, izaugot divstāvu koka apbūvei ar samērā nelieliem kvartāliem un šaurām ielām. Sākoties straujam celtniecības bumam pagājušā gadsimta beigās un šī gadsimta sākumā, Rīgas centra plānojumu nepaspēja pārveidot, tāpēc tīri mehāniski koka ēku vietā uzbūvēja 5—6 stāvu ķieģeļu namus, kas vēl pašreiz veido turpat vai trešdaļu no pilsētas dzīvokļu fonda. Šī rajona apbūvei ir augsta būvkvalitāte, tā ir vērtīga kā neindustrializētas būvmākslas paraugs. Ne jau velti visam pilsētas centrālās daļas ansamblim ir republikas nozīmes pilsētbūvniecības pieminekļa statuss. Turklāt šo pilsētas daļu cieši ietver dzelzceļa loks, kur transporta intensitāte ar katru gadu pieaug, sagādājot lielākas šī loka šķērsošanas grūtības. Tālab var teikt, ka Rīgas centrālais rajons jau kļuvis par nopietnu šķērsli virszemes transportam.
Jebkuru fizisku šķērsli var pārvarēt, vai nu to caursitot, vai arī apejot. Ja apskatām pirmo variantu, tad mūsu gadījumā tas nozīmē paplašināt vecās vai izlauzt jaunas ielas, kā to izdarīja Parīzē pagājušā gadsimta vidū vai Maskavā trīsdesmitajos gados, pārbīdot ēkas. Bet es nevaru iedomāties, ka mēs varētu nojaukt namus, piemēram, Ļeņina vai Krišjāņa Barona ielas vienā vai abās pusēs. Dzirnavu ielā to varbūt varētu. Arī ēku pārbīdīšana mūsu apstākļos nav realizējama, jo apbūves blīvums ir tik liels, ka nav uz kurieni pārbīdīt.
Tātad vieglāk ir šo šķērsli apiet, un to var izdarīt vismaz trīs veidos: pa augšu, pa apakšu un apkārtejot. Pēdējo paņēmienu jau lietojam. Drīz pēc kara sākām izbūvēt tā saukto Pērnavas loku: kad uzcēla Maskavas tiltu, sāka darboties ielu sistēma (Lāčplēša, Satekles. Valmieras, Augusta Deglava ielas), kas ļauj apiet centru no dienvidiem. Jau otro piecgadi gaidām tā saukto Ziemeļu tiltu, lai līdzīgā veidā varētu apiet centru ziemeļu pusē. Centra atslogošanai kalpos arī ielu sistēma austrumos, kura pār pašlaik projektēto Čiekurkalna viaduktu savienos Viestura prospektu ar Vairoga, Braslas, Piedrujas un Krustpils ielām.
Apejas maģistrāles atbrīvos centru no tranzīta, daļēji arī no smagās kustības, bet neko nedos rīdziniekam, kurš, piemēram, vēlas nokļūt Ļeņina un K. Marksa ielas stūri. Tātad jāapskata arī pārējie divi centra apejas varianti.
Otrie un trešie ielu virszemes līmeņi pasaules lielajās pilsētās kā Amerikā, tā Japānā un daļēji arī Rietumeiropā parādījās jau mūsu gadsimta sākumā un bija iecienīti galvenokārt savu relatīvi zemo izmaksu dēļ, salīdzinot ar pazemes variantiem. Tomēr, pieaugot sanitāri higiēniskajām un estētiskajām prasībām, tie zaudē savu popularitāti. Lai gan tehniskā doma piedāvā arī ekoloģiski nekaitīgus virszemes transporta veidus, piemēram, izmantojot elektromagnētisko principu, tomēr tie visi aizņem virszemes telpu, jo vajadzīgas īpašas estakādes, pasažieru pacelšanas un nolaišanas mehānismi, kuriem vieta jāatrod tajās pašās centra šaurajās ielās. Šī iemesla dēļ tie centrā atkal nav pieņemami. Nu acīmredzot kļūst skaidrs: kad būs izsmeltas visas virszemes transporta iespējas, Rīgas centrālā daļa neizbēgami būs jāšķērso pazemē.
Rīgai kijeviešu ieteiktais variants ir Maskavas tipa metro (mums cita arī nav) ar ļoti lielu pasažieru pārvadāšanas spēju, kas ne vienmēr mūsu apstākļos attaisnosies (salīdzinājumam: Maskavā ir apmēram 9 miljoni iedzīvotāju. Rīgā — 900 tūkstoši), tā tehniskie parametri — pagriezienu rādītāji, attālumi starp pieturām, iebūvēšanas dziļums, tuneļu gabarīti u. c. — arī neatbilst Rīgas samērā sīkajām plānojuma struktūras vienībām un īpatnībām, turklāt šajā variantā būsim pirmajā vietā Savienībā (ja ar to šoreiz var lielīties) šī transporta veida celtniecības izmaksu ziņā. Ņemot vērā it īpaši pēdējo faktoru, gribētos, lai tad arī metro dotu rīdziniekiem maksimālu komforta līmeni, kas patiesi atbilstu 21. gadsimta prasībām. Proti, lai būtu maksimāls pieturvietu pietuvinājums (pa vertikāli un horizontāli) galvenajiem pasažierveidošanās punktiem (dzelzceļa stacijām, tirdzniecības centriem, rūpniecības uzņēmumiem), maksimāls virszemes un pazemes transporta veidu sajūgums, kas nodrošinātu ērtas pārsēšanās iespējas; samērā biežas pieturas, kuras samazinātu pārsēšanās nepieciešamību un saīsinātu kājāmiešanas laiku (it īpaši svarīgi tas vecākiem cilvēkiem, mātēm ar maziem bērniem, turklāt jebkura pārvietošanās kājām, tāpat kā gaidīšana pieturās, strauji samazina kopējo kustības ātrumu, un, lai gan pastaigāties esot veselīgi, tad jau vispār var apšaubīt ātrgaitas transporta vajadzību!); mazi kustības intervāli, tātad arī samērā neliela vilcienu pasažierietilpība, tāpēc ka pasažieru blīvums Rīgā ir neliels. Jo pilsētas teritorija ir plaša (vienam rīdziniekam nosacīti ir apmēram trīs reizes vairāk platības nekā vienam maskavietim).
Pašreizējais metro līniju trasējums un pieturvietu izvietojums daudzos gadījumos šīs prasības neapmierina. Cēlonis — tieši šī metro tehniskie parametri, kas, manuprāt, gandrīz visos gadījumos ir par lieliem Rīgas mērogam, vai arī pašreizējās tehniskās iespējas, kuras nepieļauj optimālo risinājumu. Lūk, daži raksturīgākie piemēri.
Zasulauka stacijā, pat pārvietojot dzelzceļa peronus, tehniskas nevarības dēļ neesot iespējams tos novietot virs metro peroniem, lai maksimāli saīsinātu pārsēšanās ceļa garumu. Rīgas centrālajā stacijā, lai nokļūtu no metro perona uz dzelzceļa perona, pasažieriem ir jāpārvar apmēram 300 metri, un proti: no metro perona ar eskalatoru viņš nonāk esošajā kājnieku tunelī, tad pa kāpnēm stacijas laukumā, kājām šķērso laukumu un pasažieru zāli, tad pa kāpnēm nonāk otrā kājnieku tunelī, vēlreiz pa kāpnēm uz perona un tikai tad vilcienā (protams, ka tādā pašā ceļā arī otrā virzienā), kaut optimālais risinājums būtu ar eskalatoru no metro perona pacelties uz dzelzceļa perona. Vēl sliktāk ir Oškalna stacijā, kur pasažieri no metro pa kāpnēm izlaiž Ļeņina un Krišjāņa Barona ielu stūri, lai tad viņš pats meklē ceļu līdz 400 metrus attālajai dzelzceļa stacijai. Bet tie taču ir vislielākie pasažierveidojošie punkti mūsu pilsētā!
Tāpat no metro stacijas «VEF» līdz šai rūpnīcai arī ir jānokājo vismaz 400 metri, tas pats līdz «Sarkanajai zvaigznei», tikai pretējā virzienā pāri Gaisa tiltam. Šajā mezglā metro projektētāji nerēķinās arī ar prasību, ka Vairoga ielai (austrumu apejas maģistrāle) jāšķērso Ļeņina iela pazemes līmenī, jo pietiek jau ar vieniem «goda vārtiem» pie apvienības «Alfa». Un vai tas ir Rīgas mērogs, ka no Dailes teātra līdz Oškalniem nav nevienas pieturas? Bet vajag kaut vai pie «Daugavas» sporta nama.
Tā šo sarakstu var vēl turpināt, par pirmajām astoņām izprojektētajām stacijām vien runājot. Vai tad, kad esam gatavi būvēt visdārgāko metro Savienībā, šie un citi līdzīgi jautājumi nebūtu atrisināmi 21. gadsimta līmenī? Pašreiz daudz tālāk par pirmo, trīsdesmitajos gados būvēto Maskavas metro staciju aprīkojumu, šķiet, vēl neesam tikuši.
Es neesmu transporta, vēl jo vairāk metro būves speciālists, bet man liekas, ka šīs problēmas var atrisināt, tikai samazinot metro parametrus, kā tas ir pēc mēroga Rīgai līdzīgās pilsētās — Helsinkos. Stokholmā, Vašingtonā un citur. Un ja to var izdarīt pašreizējā projekta ietvaros, vēl jo labāk.
Visbeidzot pēdējais aspekts: Rīga ir viena no nedaudzajām šāda lieluma pilsētām, kur jau ir četri komunālā transporta veidi (tramvajs, trolejbuss, autobuss, elektriskais dzelzceļš), kas rada palielināto pārsēšanās vajadzību, bet nu mēs gribam radīt vēl piekto. Ņemot vērā smagos ģeoloģiskos apstākļus un augstās būvniecības izmaksas, šis transporta veids Rīgā attīstīsies lēnām un vēlamo efektu sasniegsim tikai pēc daudziem gadiem. Jau tagad ir skaidrs, ka, izbūvējot metro līniju, nevarēsim pat likvidēt tramvaju K. Barona ielā pilsētas centrālajā daļā. Jo Juglas, Purvciema. Pļavnieku iedzīvotājiem tas joprojām būs vajadzīgs, lai nokļūtu centrā.
Tādējādi, varbūt attīstot un modernizējot kādu no pašreizējiem transporta veidiem un pilnveidojot virszemes maģistrāļu tīklu, mēs tiekam lētāk cauri?
G. Melbergs, institūta «Pilsētprojekts» projektu galvenais arhitekts
