RĪGAS METRO – SVARU KAUSOS
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vēstules joprojām pienāk, masu informācijas līdzekļos pazib aizvien jauni fakti un viedokļi. Viena daļa speciālistu liek argumentu pie argumenta, mēģinot pārliecināt, kāpēc metro ir nepieciešams. Otra daļa meklē alternatīvu, vairāk vai mazāk pamatoti noraidot metro variantu. Daudzi mūsu lasītāji un klausītāji pārlieku neiebilst pret šo projektu, taču lūdz vēlreiz un vēlreiz pārbaudīt tā risinājumu, lai izslēgtu vismazākās kļūdas iespēju. Turpretim prāva sabiedrības daļa kategoriski protestē pret metro celtniecības plāniem, dažkārt pat nepamatojot savu pozīciju. Tik liels pretrunīgums uzskatos mudina aizvien pamatīgāk iedziļināties šajā problēmā, liekot svaru kausos aizvien jaunus argumentus vai nu par, vai arī pret metro.
Ar šādu domu pie mūsu apaļā galda tad arī sēdās Ivars Ulmanis, Rīgas pilsētas izpildkomitejas priekšsēdētāja vietnieks; Gunārs Asaris, Rīgas pilsētas galvenais arhitekts; Ija Niedola, institūta «Pilsētprojekts» projektu galvenā inženiere, un Gunārs Melbergs. šī institūta projektu galvenais arhitekts; Vladimirs Skrabe, Baltijas dzelzceļa galvenais inženieris; Jānis Straume, Latvijas PSR Ģeoloģijas pārvaldes kompleksās ģeoloģiskās izpētes ekspedīcijas galvenais ģeologs; Guntis Eberhards, P. Stučkas Latvijas Valsts universitātes profesors, ģeogrāfijas zinātņu doktors, un Raimonds Ernšteins, universitātes Fizikas un matemātikas fakultātes aspirants, jaunatnes ekoloģiskā centra vadītājs. Diskusiju organizēja žurnālisti Jānis Briedis un Egons Strautiņš.
Visi vienā pilsētā?
J. Briedis. Pārlasot vēstules, visulaik mieru nedod viena doma: kāpēc cilvēki ir pret metro, lai gan to paredz viņu ērtībām? Bet turpat jau var rast arī atbildi — daudzus satrauc personiskā šaurība, nenokārtotie sadzīves apstākļi, kas lielā mērā saistīti ar galvaspilsētas izaugsmes tempiem, ar nepārtraukto iedzīvotāju skaita palielināšanos. Taču pilsētai aug nevis muskuļi, bet gan sirmi mati, jo gandrīz katrs ceturtais rīdzinieks jau ir vecāks par 60 gadiem. Lūk, kāpēc darba vietas paliek aizvien tukšākas, kaut cilvēku kļūst vairāk un vairāk. Manuprāt, šis sociālais fons ir jāņem vērā, pirms sākam debatēt par metro, lai labāk saprastu iedzīvotāju attieksmi pret jebkuru projektu, kas tieši vai netieši apdraud dzīvokļu programmu. Varbūt es kļūdos?
I. Ulmanis. Mēs izpildkomitejā esam domājuši par šo problēmu. Pēdējos desmit, divpadsmit gados strādājošo skaits pilsētā ir palielinājies tikai par 46 tūkstošiem, kopskaitā līdz 522 tūkstošiem, bet kāpums lielākoties bijis celtniecībā — 19 tūkstoši cilvēku, par ko var vienīgi priecāties, arī tirdzniecībā, sabiedriskajā ēdināšanā, izglītībā, kultūrā, veselības aizsardzībā. turpretim rūpniecībā strādājošo skaits strauji gājis mazumā — par 41 tūkstoti cilvēku, nedaudz arī transportā — par diviem tūkstošiem.
J. Briedis. Man pat liekas, ja šodien pateiktu, ka, piemēram, Valsts bibliotēka, par ko tā iestājamies, vienlaikus nozīmē arī simtiem dzīvokļu tās celtniekiem, sabiedrības patriotisms krietni vien noplaktu!
I. Ulmanis. Bet patiesībā tā jau arī notiek: lai Rīgas celtniecības trests uzbūvētu šos sabiedriskos objektus, kas tagad plānos, tam pusotru reizi jākāpina sava jauda, tas nozīmē, jāpieņem darbā vismaz tūkstotis strādnieku. Tāpēc jau tagad ik gadu no izpildkomitejas līdzekļiem finansējam šim trestam viena 72 dzīvokļu nama būvniecību, tātad netieši ieguldām līdzekļus gan bibliotēkas, gan koncertzāles tapšanā.
J. Briedis. Un nu vēl metro — nesalīdzināmi grandiozāks projekts! Vai mūsu pilsētai tas būs lietderīgs, skaists un ekonomisks risinājums? Pirms meklējam atbildes uz šiem trim, pašiem svarīgākajiem jautājumiem, varbūt mēģināsim noskaidrot, kāda būs Rīga gadsimtu mijā, ja metro tomēr nebūvēsim!
I. Niedola. To grūti pat iedomāties. Nu labi, būs attīstīts virszemes transports, pilnveidots ielu tīkls, bet centra problēma vienalga paliks. Tur taču ir svarīgākie sadzīves un kultūras objekti, kas allaž pievilks lielākās ļaužu masas. Vēl jāņem vērā, ka strauji pieaugs automobilizācijas līmenis. Jau tagad katriem tūkstoš iedzīvotājiem ir 80 automašīnas. 2000. gadā to būs divas trīs reizes vairāk. Tad būs jāpaplašina ielas, nojaucot vēsturisko apbūvi, ja negribam metro. Vai tas būs gudrāk?
E. Strautiņš. Bet varbūt būvēsim jaunajos rajonos sadzīves un kultūras objektus, kas tur paredzēti, lai cilvēkiem ikreiz uz pilsētas centru nav jābrauc, un transportu organizēsim nevis tikai cauri centram kā kariešu laikos, bet pa perimetru, no viena jaunā rajona uz otru, tā atslogojot vecpilsētu. Dažu vēstuļu autori pat uzskata, ka metro jābūvē apkārt pilsētai, guļamistabas sasaistot ar darba vietām!
G. Melbergs. Pasaules prakse rāda, ka rajonu centri nespēj aizstāt un konkurēt ar pilsētas centru: jo vairāk tos tiražēsim, jo lielāka būs vecpilsētas pievilcība! Vai tad «Dole» atslogo Rīgas centrālo universālveikalu?
J. Briedis. Vien pārslogo 7. un 9. tramvaju — par to katru dienu personiski pārliecinos...
G. Asaris. Tas ir mūsu vājums, ka viss koncentrēts pilsētas centrā, vairs nezinām, ko kur meklēt! Turklāt es uzskatu, ka metro nav pašmērķis, bet gan tikai līdzeklis, ko izvēlamies, lai risinātu transporta problēmas. Protams, ja mēs arī turpmāk Rīgā neierobežosim iedzīvotāju skaita pieauguma tempus, straujāk attīstīdami citus republikas reģionus, tad var pierādīt visu ko, arī metro nepieciešamību, tikai veicinot šo procesu. Tāpat kā ar rūpniecības attīstību pilsētā, kas pašlaik notiek zem rekonstrukcijas un modernizēšanas izkārtnēm. Atcerēsimies, ka pagaidām vēl neviens pilsētas ģenerālais plāns nav pilnīgi realizēts, tikai prognozētais skaits, kā saka, ir pārsniegts ar uzviju. Tā turpinot. 2005. gadā šeit būs nevis miljons, kā paredzam, bet gan daudz vairāk cilvēku. Vai patiesi visu republiku savāksim vienā pilsētā, pārvēršot to par liela novada universālveikalu?
I. Ulmanis. Republikas reģionālos centrus uzreiz nevar radīt, tam vajadzīga iestrāde. Ar laiku taču tie atslogos galvaspilsētu, tāpēc tik drūmas prognozes diezin vai ir pamatotas.
Pirms nokāpt pazemē
G. Melbergs. Man šķiet — kamēr nav izsmeltas visas virszemes transporta iespējas, diez vai ir vērts līst pazemē. Mēs vēl neesam realizējuši pat pusi no tā, kas šajā jomā ir paredzēts pilsētas ģenerālajā plānā, bet jau gribam ķerties pie jauna, sarežģīta un dārga veida transporta. Es labi saprotu, ka bez pazemes transporta vienalga neiztiksim, taču uzskatu, ka ir jāpagaida līdz nākamajam gadsimtam, kad būs tā izvēles iespējas. Pašlaik ir tikai tā sauktais Maskavas metro, kas mūsu pilsētai nav pats piemērotākais.
J. Briedis. Iesākumam varbūt gājēju tuneļi jābūvē. Rīgā to jau ir četrreiz vairāk nekā Ogrē...
I. Ulmanis. Kompleksā transporta shēma līdz 1990. gadam paredz gan metro celtniecību, gan pārējo transporta veidu attīstību. Tramvaju līnijām jāpieaug par 30 kilometriem, trolejbusu — par 35, autobusu — par 40 kilometriem. Šodien gan jāatzīst, ka no šiem kontrolskaitļiem vairāk vai mazāk atpaliekam, arī tāpēc, ka nepietiek līdzekļu, pat vagonu iegādei. Tā pati problēma ir aktuāla, par kustības pārvadu, gājēju tuneļu, ielu izbūvi runājot Visiem šiem objektiem ir viens finansēšanas avots — tā aile, kur komunālā nozare, proti, 20 — 30 miljoni rubļu gadā. Atcerēsimies, šo saimniecību nolaidām septiņdesmitajos gados, kad būvēja tiltus pār Daugavu. Tagad dienaskārtībā ir pilsētas attīrīšanas ietaises, arī kolektori un sūkņu stacijas, kur aiziet gandrīz visa mūsu rocība. Kad deviņdesmito gadu sākumā tiksim ar šiem uzdevumiem galā. tad atkal varēsim pacelties virszemē, sākt kaut vai Ziemeļu tilta būvdarbus, lai pēcāk pa to novirzītu kravas transportu.
I. Niedola. Mūsu rīcībā ir pētījumi, kas rāda, ka pasažieru transporta problēma ar pārvadiem un tiltiem vien nav atrisināma. Jau pašlaik vidēji 30 procenti rīdzinieku ceļam uz darbu tērē vairāk nekā 40 minūtes, kad iestājas tā sauktais transporta nogurums. Vidēji katrs braucam 32 minūtes, turklāt 1,4 reizes — pārsēžoties, kas sagādā liekas neērtības, par laika zudumiem nerunājot. Bet rīdzinieki ārkārtīgi ciena savu laiku — par to liecina joprojām aizņemtie taksometri, kuru skaits pēdējā laikā taču tik strauji palielinājies.
J. Straume. Vai tad pasažieru plūsmas tik pamatīgi ir pētītas? Inženieris Vilnis Andrejsons nupat «Cīņā» rakstīja, ka šajā jomā skaidrības nav...
I. Niedola. Mūsu institūts vismaz divdesmit piecus gadus uzmanīgi seko līdzi transporta situācijai galvaspilsētā, mūsu aprēķini ir ekspertēti Maskavā, metodika ir pareiza. Nesaprotu, kā tos var apšaubīt!
G. Asaris. Var gan, jo situācija taču nepārtraukti mainās, tiklīdz pabeidz lielākas inženierbūves, pārkārto satiksmi. Tāpēc pētījumi obligāti ir jāturpina.
I. Ulmanis. Arī mums tie ir vajadzīgi, pieņemot lēmumus.
V. Skrabe. Vēl vienu tiltu pāri Daugavai dzelzceļa vajadzībām pat tālākā perspektīvā es, piemēram, nespēju iedomāties, spriežot pēc mūsu finanšu iespējām. Mēs turpināsim sliežu ceļu elektrifikāciju Krustpils, Siguldas, Ērgļu virzienos, mēs būvēsim augstos peronus, kas izmaksās ļoti dārgi, piepilsētas zonā vismaz 20 miljonus rubļu, mēs Oškalnos iekārtosim otro pasažieru staciju, kas gan pilsētas transportam nozīmē tikai papildu slodzi. Un, visbeidzot, pats svarīgākais — mēs plānojam izveidot apvedceļu kravas tranzīta kustībai, lai šie vilcieni nebūtu jālaiž cauri pilsētas centram. Taču ir skaidri jāapzinās, ka tādēļ daudz labāk apkalpot braucējus nav iespējams. Mēs jau tā esam trešajā vietā valstī aiz Maskavas un Ļeņingradas aizbraucošo pasažieru skaita ziņā. Mēs varam sastāviem piekabināt vēl pa vagonam, taču nevaram tos palaist biežāk un palaist kaut vai uz Bolderāju, par ko tā iestājas daudzi lasītāji. Jo vienkārši netiekam līdz Torņakalnam un Zasulaukam. Šī virziena caurlaides spēja ir izsmelta, arī par trešo sliežu ceļu līdz Jūrmalai var tikai sapņot. Īsi sakot, dzelzceļš tomēr nav vērā ņemama alternatīva metro.
G. Melbergs. Vai perspektīvā metro var sasaistīt ar dzelzceļu vienā sistēmā, kā tas ir daudzās pasaules pilsētās?
V. Skrabe. Teorētiski var, praktiski ne, jo tad nepieciešami citi tuneļa parametri.
G. Asaris. Man šaujas prātā viena doma: vai tik mūsu metro nav tipisks stagnācijas laika produkts? Man ir gadījies būt pietiekami daudzās pilsētās un redzēt, kā tur visu veidu transports darbojas kopējā sistēmā, cits citu papildinot. Mūsu projekts to neparedz, mūsu metro ir pats par sevi, lai cilvēkam no perona līdz dzelzceļa peronam it visur krietns gabals kājām jāskrien.
I. Niedola. Tāpēc jau pašlaik šos risinājumus koriģē!
I. Ulmanis. Un nupat ir panākta principiāla vienošanās. ka Ļeņina ielu pie Vairoga ielas tomēr šķērsosim pazemē, kā to vēlējās arhitekti.
G. Asaris. Toties paliek principiāla, kaut labojama, kļūda: metro projektam nav ģeoloģiskās un ekoloģiskās ekspertīzes! Paši zinām, kādas mums gruntis, turklāt jau pirmajā piegājienā paredzam ielauzties visvērtīgākajā pilsētas daļā!
Rakt var visur
J. Straume. Metro var būvēt jebkuros ģeoloģiskajos apstākļos, atšķirība tikai tā, cik sarežģīta ir tehnoloģija un cik šis prieks maksā. Rīga turas uz smilšu, tad dolomīta un māla slāņa, abi piesātināti ar ūdeni, tad nāk smilšakmens kārta, kurai apakšā mūsu dzeramais ūdens. Smilšakmenī celtniekiem klāsies grūti, taču tieši šajā posmā aptuveni no Uzvaras bulvāra līdz Vidzemes tirgum grunts sēšanās praktiski ir izslēgta, jo pilsētu sargās dolomīta slānis. Turpretim Āgenskalna tirgus un Oškalnu stacijas rajonā, kur tunelis iznāk seklāk smilšu slāņos, viss kas būs iespējams. Ko vēl varam sagaidīt? Ja būvdarbos lietos ūdens izsūknēšanas metodi, tad ir iespējami sarežģījumi vietējā ūdensapgādē. Centralizētajā, kas vairāk interesē iedzīvotājus, tie gan nav paredzami. Ja lietos sasaldēšanas metodi, tad vispār iztiksim bez problēmām. Nepatīkama vienīgi būs grunts aizvešana uz Lucavsalu — kursēs pašizgāzēji. cietīs ielas, pirmām kārtām tīrība.
I. Ulmanis. Ar to var cīnīties. Pats Minskā redzēju, kā autoinspektors tirdīja šoferi, kurš nebija speciālā baseinā nomazgājis savai mašīnai riteņus. Turklāt šī mašīnu plūsma tik intensīva nemaz nešķiet. Es parēķināju, ka vidēji no vienas šahtas būs tik daudz grunts, cik aizved aptuveni divi kamazi stundā, turklāt gadā jau raksim tikai pa kilometram tuneļa. Arī iespējamā māju sēšanās būs minimāla, jo trase izvēlēta tā, ka lielākoties ved pa pagalmiem, parkiem, nemaz neriskējot, ja var apiet.
G. Eberhards. Un tomēr bez ekoloģiskās ekspertīzes neiztiksim, tai jābūt pie projekta, lai vispār sāktu ko darīt. Mēs taču ielaužamies ģeoloģiskajā vidē, smilšakmeni, kur ņemam ūdeni. Vai to nepiesārņos kaut vai ar eļļām? Šāda iespēja nav izslēgta. Un vēl — kur būvēs šahtas, stacijas, tur avārijas faktiski ir neizbēgamas, mājas var sabrukt. Tā vismaz liecina pieredze mūsu pašu valstī.
J. Straume. Avārijas notiek tur, kur pārkāpj būvdarbu tehnoloģiju. Par to, ka izsniegsim pareizus un precīzus datus, varu likt galvu ķīlā, mums ir pietiekami liela pieredze. Vēl tikai gribu pateikt: ja būvēsim metro, rīdzinieku pagrabos ūdens mazāk nekļūs, tās ir divas dažādas lietas.
I. Ulmanis. Būs mums stingri jāseko līdzi, kā ievēro būvdarbu tehnoloģiju. Tas jau ir pilsētas saimnieku pienākums.
G. Melbergs. Centrā varbūt arī nekas nenotiks, toties no Āgenskalna līdz Imantai, kur būvēs ar atklāto paņēmienu, būs gan koku gāziens, gan māju nojaukšana, gan ielu pārkārtošana!
G. Asaris. Varbūt visur varam palikt pie dziļajām stacijām? Protams, tad metro maksās dārgāk…
I. Ulmanis. Āgenskalnā jānojauc tikai mazvērtīgā koka apbūve, toties zaļā zona gan cietīs — būs jācērt, jāpārstāda, tad jāatjauno. Bet ideja it visur tuneli laist dziļumā patiesi nav slikta, tikai tad čuguna segmenti velvēšanai gan krietni sadārdzinās kopējās izmaksas. Varbūt varam mēģināt tos aizstāt ar labu betonu, plastmasām? Rīgai šajā ziņā ir pieredze. Ja protam taupīt, tad varam rakt dziļāk.
G. Melbergs. Es aizvien nesaprotu, kāpēc nomalēs mums vispār ir jālien pazemē, vai jaunajos rajonos nevaram braukt dienas gaismā? Pat ar metro. Maģistrāļu platums it visur to atļauj. Augusta Deglava ielai vien 120 metri!
E. Strautiņš. Tātad pat starp arhitektiem nav vienprātības? Ja noraidāt metro viaduktu pie Vairoga ielas, vai tas nozīmē, ka estakādes transports jums vispār nav pieņemams?
G. Asaris. Rīgas centrā — noteikti nē!
J. Straume. Arī es esmu pret, jo tad vajadzēs balstus, ko ierīkot vēl grūtāk nekā tuneli izrakt.
I. Ulmanis. Tomēr ideju par vagoniņiem uz magnētiskā spilvena, kuri skrien ar 200—240 kilometru ātrumu stundā, uzreiz nevajadzētu norakstīt. Vēl jo vairāk tādēļ, ka izpildkomitejai ir līgums ar institūtu, kur izstrādā šī veida transportu, un ir paredzēts izskatīt tā lietderību mūsu apstākļos. Jāņem gan vērā, ka tieši pilsētā tas neder. Bet varam to palaist apkārt Rīgai — no Juglas uz Pļavniekiem, tālāk uz Rumbulu, Imantu, Bolderāju, Vecmīlgrāvi, Mežaparku.
E. Strautiņš. Jo lielāka transporta dažādība, jo cilvēkam biežāk jāpārsēžas un tātad lēnāk var pārvietoties. Arī šī iemesla dēļ, cik zinu, Gunārs Melbergs iebilst pret metro, bet nu iznāk, ka papildus tramvajam, trolejbusam, autobusam un dzelzceļam radīsim ne tikai metro, bet vēl vienu, jau sestā veida transportu, tā pavisam sarežģījot sev dzīvi.
G. Melbergs. Man nepatīk pārsēšanās, tas tiesa. Bet katram jaunam transportam ir jāizveido arī tā apkalpes sistēma, ekspluatācijas dienests, un tas vairs nav saprātīgi no ekonomiskā viedokļa.
I. Ulmanis. Par mūsu metro milzīgajām izmaksām, kā esam paraduši domāt, var strīdēties. Maskavas metro maksā 20 miljonus rubļu kilometrs, Ļeņingradas — 21, Kijevas — 20 līdz 21, Doņeckas — 22 līdz 23, vienīgi Minskā 15 miljonus rubļu kilometrs. Tiesa, šie skaitļi gan ir gadus piecus veci, cenas tikmēr kāpušas. Tagad salīdzinājumam Rīga — pirmās kārtas pirmā posma astoņas stacijas kopā ar depo un visu pārējo sākumam nepieciešamo maksā 23,2 miljonus rubļu kilometrs. Kad pirms gadiem desmit prātojām, vai nepalaist tunelī dzelzceļa vagonus, tad kopējā summa iznāca par trešdaļu lielāka salīdzinājumā ar metro, jo tuneļa diametrs ir lielāks. Manuprāt, par ekonomiskumu īpašu komentāru vairs nevajag.
Katram savs viedoklis
G. Melbergs. Ko vēl te spriežam, ja nav alternatīvas: mēs varam metro tikai ņemt vai neņemt! Ja tos līdzekļus, ko tagad tik dāsni piešķir šim projektam, drīkstētu izmantot komunālajām vajadzībām, mēs ilgus gadus it labi varētu iztikt.
J. Straume. Par ģeoloģiju es varu kompetenti spriest, taču šī problēma ir jāaplūko kopsakarībās, tāpēc man gluži vienkārši pietrūkst informācijas. Arī kā rīdzinieks neesmu pārliecināts, vai mums patiesi vajag vai nevajag metro.
G. Eberhards. Mēs nezinām, ko metro var nodarīt videi, kurā dzīvojam. Tas obligāti ir jānoskaidro. Arī kā rīdziniekam man grūti izšķirties. Varbūt varam iztikt?
R. Ernšteins. Arī es neteikšu ne jā, ne nē, jo neesmu pārliecināts, ka tas ir pats labākais variants, ko mums piedāvā. Pārāk daudziem jautājumiem vēl nav atbildes.
I. Niedola. Varbūt pašlaik metro nav vajadzīgs, taču miljona pilsētai tas ir nepieciešams. Vēl jo vairāk tādēļ, ka gribam saglabāt centru. Tikai nedrīkst aizmirst arī virszemes transporta būves: kad pabeigs attīrīšanas ietaises, līdzekļi šiem mērķiem taču izbrīvēsies!
V. Skrabe. Kad kopā sanāk trīs cilvēki un sāk spriest par transportu, tad ir vismaz pieci viedokļi. Runājot par metro, man šķiet, ka esam jau nokavējuši. Ja vēl cīnīsimies pret, tad, iespējams, drīz vispār iesim kājām, jo pabraukt vairs nevarēsim. Atcerieties kaut vai 1978. gadu, kad pavērās vienreizēja iespēja sakopt pilsētu olimpiskajām spēlēm. Tallina to nepalaida garām.
G. Asaris. Kad sākās cīņa par metro, tad bija cits laiks, tad tā bija pilsētas prestiža lieta. Tagad gribam kļūt par kārtīgiem savas zemes saimniekiem. Vai esam padomājuši, cik saimnieciskā aprēķina apstākļos maksās kaut vai metro ekspluatācija? Par rentabilitāti pat runas nevar būt, bet tas nozīmē, ka arī rīdzinieks ar pieckapeiku pazemē vairs netiks cauri, būs jāmeklē spožāka monēta. Arī man nav viennozīmīgas atbildes.
I. Ulmanis. Man jārespektē pilsētas transporta shēma, ko izstrādājuši speciālisti, un tā gan atklāj atpalicību, kādā esam nokļuvuši, gan parāda, kā no tās izkļūt, šajos virzienos tad arī jāstrādā. Bet par to, ka metro projektam vēl vajadzīga gan ģeoloģiskā un ekoloģiskā, gan ekonomiskā ekspertīze, nevienam jau šaubu nav.
Tātad punktu pielikt vēl nevaram. Diskusija ir jāturpina, jo tā atklāj aizvien jaunas problēmu šķautnes.
