Ar prātu – «par» vai «pret»
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
DISKUSIJA: RĪGAS METRO
Jā, lasītājus satraukusi Rīgas metro problēma. Un uzskats daudziem viens — mums tas nav vajadzīgs. Pēdējo nedēļu vēstuļu plūsmā tikai Latvijas Valsts universitātes vecākais pasniedzējs M. Ginters (arī J. Raškevičs) argumentēti cenšas pierādīt, kāpēc galvaspilsētai šis transporta veids ir nepieciešams, pārējo viedokli, manuprāt, visprecīzāk un lakoniskāk pauž bioloģijas zinātņu doktora P. Ozoliņa rakstītais:
«Nevar bez sašutuma lasīt atšķirīgo informāciju, kas mūsu laikrakstos parādās vienlaikus: pirmkārt, ziņojumus par stāvokli, kādā Valsts bibliotēkas graustos atrodas mūsu kultūras lielākā vērtība — grāmatas, un, otrkārt, spriedumus, ka Rīgā vajag būvēt metro. Mums pārāk daudz vēl jāceļ virs zemes, lai varētu atļauties ieguldīt pazemē deficītos celtniecības materiālus. Ja vien nepalielinās strādājošo skaitu Rīgas rūpnīcās un pilsētā no malas neievedis jaunu darbaspēku, vēl labus gadus iztiksim bez metro. Vai varbūt mācīsimies iztikt bez grāmatām?»
Tālāk P. Ozoliņš komentē lasīto:
«Pārliecinošas ir arhitekta G. Melberga iebildes pret metro būvi un viņa piezīmes par pašreizējā varianta būtiskiem trūkumiem. Dīvaini turpretim šķiet J. Vaituža argumenti — jābūvē tāpēc, ka «izcīnīti» līdzekļi. Esam paraduši domāt, ka valsts nauda jāsadala pēc objektīvajām vajadzībām, nevis pēc prasītāju patērētās enerģijas daudzuma.
Un vēl — projekta ekoloģisko analīzi ir veikuši Kijevas speciālisti, taču nepieciešama visu vietējo apstākļu kompleksa izvērtēšana, tāpēc, manuprāt, nevar iztikt bez mūsu kompetentāko zinātnieku vērtējuma.»
Te gan nepieciešama viena piebilde — Rīgas ģenerālā plāna autors G. Melbergs, kā to varēsim lasīt arī mūsu laikrakstā, nekad nav bijis pret metro galvaspilsētā, viņu pašlaik neapmierina vienīgi tā tehniskais risinājums, jo pasaulē šai jomā daudzviet jau sasniegta augstāka kvalitāte. Par to runā arī daži kompetentākie oponenti (A. Jakubaitis) un, it īpaši, Rīgas Politehniskā institūta docents tehnisko zinātņu kandidāts P. Barons, kurš piedāvā virszemes (estakādes) transporta līdzekli, proti, autonomas vadības viensliedes vagonu vai to sakabi, kura, elektromagnētiskā lauka virzīta un vienlaikus noturēta nelielā augstumā virs vadsliedes, var traukties ar ātrumu 100 līdz 150 kilometri stundā. Šādu sliedi nostiprina uz estakādes, tā var iet virs ielas, pagalma, parka, upes, tā var būt zemes līmenī (iežogota, protams) vai arī tunelī centra rajonos. Pieturas — virs zemes, domājot par pasažieru ērtībām, jo tad palielinās kustības vidējais ātrums. Sliedes var sazarot, tāpēc iegūstama transformējama transporta sistēma (kā tramvajs). Un tā nebūt neesot zinātniskā fantastika, pasaules tehnikas žurnālos šādus braucamrīkus ir bieži varot skatīt ne tikai projektos.
P. Barons savā vēstulē arī mēģina atbildēt uz galveno — kas republikā visu to projektēs, izgatavos, izmēģinās? Rīgā taču ir Vagonbūves zinātniskās pētniecības institūta filiāle (pētniecība un izmēģināšana), kam talkā var nākt republikas Zinātņu akadēmijas un Politehniskā institūta intelektuālais potenciāls, Rīgā ir republikas mašīnbūves komplekss un dizaina centrs, un Rīgā ir vagonu rūpnīca (ritošā daļa), apvienība RER (dzinēji un elektroiekārtas), apvienība VEF (sakari un vadības sistēmas), rūpnīca RAF (virsbūve). Varbūt mēs patiesi varam kļūt pionieri principiāli jauna (mūsu valsti) transporta izveidē? Jo, gribam to atzīt vai ne, metro tomēr ir 19. gadsimta bērns, kuru mēs nu būsim izauklējuši 21. gadsimtam!
Šādas vēstules iepriecina, jo mudina atteikties no ierastajiem stereotipiem. Turklāt visi diskusijas dalībnieki faktiski ir vienisprātis, ka transporta problēma Rīgā ir samilzusi, tā steigšus jārisina. Taču lielākā daļa lasītāju iebilst pret metro kā radikālāko un dārgāko variantu, kurš var apdraudēt citas mūsu vajadzības, pirmām kārtām bremzēt dzīvokļu programmas realizācijas un sociālās infrastruktūras objektu būvniecības tempus. Un ne tikai iebilst, bet arī ieteic konkrētus risinājumus pašreizējās transporta sistēmas pilnveidošanā, sākot ar tramvaju un trolejbusu un autobusu maršrutu un kustības grafiku pārskatīšanu (S. Šarkovskis, E. Stepka, L. Rutberga) un beidzot ar dzelzceļa tīkla attīstīšanu pilsētas robežās. Ar šiem priekšlikumiem iepazīstināsim pilsētas attiecīgo dienestu vadītājus, kuri tos arī paši saņem, izvēršoties metro projekta publiskai apspriešanai.
Protams, varētu jau oponentiem atgādināt kaut vai Sofijas nelāgo pieredzi, par kuru nesen rakstīja laikraksts «Stroiteļnaja gazeta», proti, ka Bulgārijas galvaspilsētā transporta sastrēgumsituācija pašlaik izveidojusies galvenokārt tāpēc, ka, forsējot dzīvokļu būvi, uz vairākiem gadiem atlikta metro izveide, taču liekas, ka šobrīd rīdziniekiem šajā lietā visvairāk trūkst objektīvas informācijas daždažādos aspektos, pareizāk, tā pagaisusi no atmiņas kopš tā laika, kad vispār sākām par šo ieceri runāt.
Tāpēc skaidrībai — SARUNA AR RĪGAS PILSĒTAS IZPILDKOMITEJAS PRIEKŠSĒDĒTĀJA VIETNIEKU IVARU ULMANI, kurš godprātīgi centās atbildēt uz lasītāju vēstulēs izvirzītajiem jautājumiem.
— Vispirms — cik tālu esam ar metro? Ja nemaldos, tad 1988. gadā tas jau jāsāk būvēt?
— Projekts ir izstrādāts, saskaņots un apstiprināts jau 1983. gadā, patlaban to koriģē. Jo mainījušies tehniskie noteikumi, normatīvi, radītas jaunas konstrukcijas. Autoriem jāizskata arī mūsu pilsētbūvnieku pretenzijas — par Oškalnu stacijas izvietojumu, par Ļeņina ielas pārvadu pie Vairoga ielas, vēl citas. Tāpēc piecgades plānā būvdarbus paredzēts uzsākt 1990. gadā, šim nolūkam atvēlot pirmos 20 miljonus rubļu. Tikai nākamgad oficiāli varēsim izvērst sagatavošanas darbus. Lai gan Šķirotavā turpinām būvēt metro bāzi — tur jāsāk dzelzceļa atzars un noliktavas. Par projekta ģenerālo uzņēmēju noteikta Minskas metro celtniecības pārvalde, kura arī palēnām ķeras pie saviem pienākumiem.
— Vai tas būs labs metro, kuru mums piedāvā? Šis jautājums satrauc daudzus lasītājus. Piemēram, K. Brangulis, A. Stiprais, J. Plēsums un citi pret metro ir tikai tāpēc, ka par realitāti šis projekts kļūs nākamajā gadsimtā, kad acīmredzot būs radīti citi, vēl modernāki transporta risinājumi, par P. Barona piedāvāto variantu nemaz nerunājot. Vai patiesi tagad neieprogrammējam kaut ko visai arhaisku? Varbūt tomēr pastāv arī alternatīva?
— Man grūti atbildēt uz šo jautājumu sīkumos, jo pats neesmu metro speciālists. Tik gribu atgādināt, ka, piemēram, pirms gadiem divdesmit tāpat kā citās valstis centāmies «norakstīt» tramvaju. Tagad, kā redzam, tas pasaulē atdzimst jaunā kvalitātē, mēs pat uz Imantu to nekautrējāmies palaist, un cilvēki ir apmierināti. Mūsu valstī tagad īpašā programmā tiek kompleksi pārskatītas metro tehniskās iespējas, intensīvi meklējot jaunus risinājumus. Starp citu, arī šā iemesla dēļ būvdarbu uzsākšanu Rīgā nācies atlikt uz diviem gadiem. Tātad ir pamatotas cerības, ka saņemsim pašu labāko, kas šai jomā ir sasniegts.
Par vērā ņemamu metro alternatīvu tomēr personiski neesmu pārliecināts. Galu galā pat lielākā daļa rakstītāju paredz, ka pilsētas centrs tomēr jāšķērso pazemē. Tad kālab tālāk, perifērijā, kaut vai šo vadsliedi celt uz estakādēm pāri apbūvei? Mūsu arhitekti pat iebilst pret gaisa pārvadu Ļeņina ielā — to vajagot iegremdēt tuneli. Šādi risinājumi virszemes konstrukcijās patiesi nav pārāk izskatīgi. Pats par to esmu pārliecinājies Kobē, Tokijā.
Man šķiet, ka diskusijā pārāk atspoguļojas kāda mūsu rakstura iezīme: tas, kas ir citiem, mums neder! Tā savulaik bija kaut vai ar 119. dzīvojamo namu sēriju: mēs to radījām, vai nost sizdamies, lai tik būtu sava vienreizēja un neatkārtojama, bet vienalga iznāca caurstaigājami trīsistabu dzīvokļi.
— Un tomēr — vai alternatīva nav dzelzceļa tīkla attīstībā, par ko iestājas liela daļa vēstuļu autoru (A. Eglīte, E. Eriņš, R. Stikāne, J. Brūniņš u. c.)? Vēl jo vairāk tādēļ, ka metro taču to dublēs vismaz sākumposmā no Zasulauka līdz Vefam!
— Dzelzceļnieki teic, ka šāds variants praktiski nav iespējams, par tā ekonomisko izdevīgumu vispār nerunājot. Vilcienu kustības intensitāte pilsētā jau tā ir maksimāla, papildus sliežu ceļiem esošajā tīklā vietas nav, ja apbūvi nejauc, turklāt dzelzceļš taču neiet cauri visiem jaunajiem rajoniem — kā tiksim, piemēram, līdz Pļavniekiem? Vēl jāņem vērā, ka tādā gadījumā pilsētā strauji pieaugs trokšņa līmenis: jau tagad spriežam, ka Zolitūdē jāceļ sešus metrus augsta skaņu aizsargsiena sliežu dunoņai. Īsi sakot, jēgas būs maz, tikai jaunas problēmas. Vajadzīgs radikāls risinājums, un tāds ir metro, kas pieņemams arī no ekoloģiskā viedokļa.
Protams, Zasulauka — VEF līnija sākotnēji it kā dublēs dzelzceļu, taču tikai caurbraucējiem. Jo tiem, kam būs jānonāk Āgenskalnā vai Ļeņina ielas rajonā centrā, tā tomēr būs jauna, ērta satiksmes artērija ar piecām pieturvietām, kādas nav un nebūs dzelzceļam. Turklāt pēcāk šī līnija savienos arī Imantu un Pļavniekus. Šis virziens pasažieru plūsmās ir un būs pats noslogotākais. Jo cilvēkiem uz centru un cauri centram ir jātiek, bet virszemes transportā bez pārsēšanās to gandrīz vairs nav iespējams izdarīt. Arī tāpēc, ka sargājam vecpilsētu. Un pat metro trase tā izprojektēta, ka vēsturisko apbūvi pat neskar, ar varbūtēju vibrāciju un grunts sēšanos rēķinoties.
— Bet lasītāji arī pamatoti vaicā, kur ņemsim finanšu līdzekļus, materiālos resursus un darbaspēku, lai realizētu šo projektu, ja mums to nepietiek pilsētas sakopšanai, pat jaunas bibliotēkas vai koncertzāles celtniecībai? Par to satraukta D. Elsberga, A. Dimitere, A. Keris, A. Sīmane, H. Rukšāns, L. Landsberga, A. Baltkalns un citi. Savukārt V. Ogrēns, R. Irbēns, F. Lejasbūda uzskata, ka Rīgā vienreiz ir jāpārtrauc rūpniecības ekstensīvā attīstība, tātad jaunu darba vietu radīšana, kam līdzi nāk pilsētas iedzīvotāju skaita mehāniska palielināšana, — tad automātiski atkritīšot arī metro vajadzība.
— Šo procesu mēs nespējam pilnīgi apturēt — tik stiprs pagaidām ir daudzo resoru spiediens, bet varam jūtami bremzēt — vispirms paredzētos 11 tūkstošus rubļu gadā par katru virslimita strādnieku uzņēmumiem iekasējot. Šādu kārtību taču ieviesām pirmie valstī, un pilsētas izpildkomitejas plānu komisija tagad stingri kontrolē, kā uzņēmumos ievēro gadam noteiktos strādājošo limitus. Saimnieciskā aprēķina apstākļos tieši šis faktors kļūs vēl efektīvāks, lai gan es pat pieļauju, ka pēc dažiem gadiem jaunajā ekonomiskajā situācijā darba vietu skaits rūpniecībā vispār sāks sarukt, izbrīvējot cilvēkus arī metro celtniecībai. Bet ne jau tikai iedzīvotāju, arī automašīnu skaita pieaugums pilsētā radīs aizvien lielākus sastrēgumus un laika zudumus pārbraucienos, jo īpaši centrā, kur šo problēmu ar jauniem tiltiem un pārvadiem tam cauri un apkārt vienalga nevar atrisināt. Taču labāk — visu pēc kārtas.
Par līdzekļiem. Metro celtniecībai tos piešķir PSRS Satiksmes ceļu ministrija, pirmajam etapam (astoņām stacijām un depo) vien — aptuveni 250 miljonus rubļu. Jā, mūsu metro būs ļoti dārgs slikto gruntsapstākļu dēļ. Tomēr tas nav bijis par šķērsli, lai akceptētu šo projektu, tā netieši atzīstot metro nepieciešamību vispirms Rīgā.
Protams, mēs varam mēģināt ar saviem pieticīgajiem resursiem maksimāli pilnīgot virszemes transporta sistēmu un vēl gadus piecpadsmit, divdesmit kaut kā iztikt, mēs varam domāt tā, kā iesaka doktors P. Ozoliņš, un atteikties no šī projekta par labu Odesai vai Omskai. Krasnojarskai vai vēl kādai pilsētai, kurai šim nolūkam pagaidām līdzekļi nav atvēlēti, — tikai tad ir jādomā arī par to, ko atstāsim nākamajām paaudzēm, saviem mazbērniem. Vai mūsu pēcteči sapratis šādu lēmumu? Atteikties jau ir visvienkāršāk. Rīgai šai ziņā jau ir pieredze. Bet metro vajadzībām paši tērēsim ļoti maz — divās piecgadēs astoņus deviņus miljonus rubļu inženierkomunikāciju pārbūvei un metro bāzes izveidei.
Par materiālajiem resursiem. Protams, republikai to nav un arī nevar būt, sākot ar cementu, ko jau pašlaik mūsu celtnieku vajadzībām daļēji ražo lietuvieši un baltkrievi, un beidzot ar čuguna segmentiem tuneļu velvēšanai, kuru izgatavošana valstī vēl jāpaplašina. Arī šī iemesla dēļ, starp citu. sākumtermiņu vajadzēja atlikt par diviem gadiem. Šīs piegādes notiks tradicionālajā kārtībā, tur problēmu nebūs vairāk kā citkārt un citviet.
Par darbaspēku. Šis ir pats delikātākais jautājums, kas visvairāk saviļņo ļaužu prātus, daži lēš, ka metro celtniecībai būšot nepieciešami pat 30 tūkstoši viesstrādnieku. Tad nu parēķināsim paši: ja gadā ir jāapgūst 20—25 miljoni rubļu kapitālieguldījumu, dalot šo summu ar viena celtnieka caurmēra izstrādi gadā, kaut vai ar 10 tūkstošiem rubļu, vairāk par diviem divarpus tūkstošiem cilvēku nu nekādi nevajag! Jā, mēs uzaicināsim speciālistus tuneļu rakšanas mehānismu un grunts saldēšanas iekārtu apkalpei, strādāsim ar 4-6 agregātiem trīs maiņās, uzaicināsim arī pieredzējušus inženiertehniskos darbiniekus, taču kopskaitā ne vairāk kā 250 — 300 cilvēku. Piemēram, projektēšanai pietiks ar astoņiem speciālistiem, kaut plānojam šeit izveidot attiecīgā institūta filiāli. Tur strādās galvenokārt pašmāju projektētāji, kuri gatavos visu nepieciešamo projekta dokumentāciju. Jau audzinām savus metro celtniecības un ekspluatācijas kadrus — kopš 1986. gada Ļeņingradas Dzelzceļa inženieru institūtā, kur ik gadu no rīdziniekiem komplektē pa 30 studentu grupai.
— Un tomēr — pusotrs tūkstotis darbavietu Rīgas 3. mājbūves kombinātā, divarpus tūkstoši metro celtniecībā, kaut arī tās tiek radītas cildenam mērķim — pilsētas attīstībai. Kā praksē tās aizpildīsim? Brīva darbaspēka taču nekur nav, kaut reformu sākam. Un pat ja rūpniecībā jaunajos saimniekošanas apstākļos tas parādīsies, tad diezin vai izbrīvēsies paši labākie strādnieki, kuri vēlēsies tieši celtniecībā sevi parādīt. Vai tas tomēr nenozīmē atkal jaunas rīdzinieku ģimenes, kam vajadzēs gan dzīvokļus, gan sociālās infrastruktūras pakalpojumus?
— Šī problēma ir pilsētas izpildkomitejas kompetencē: šis process ir neizbēgams, taču regulējams, un to darīt ir pašu interesēs. Mēs esam pārliecināti, ka ir iespējama esošā darbaspēka pārdale šo objektu labā, jo, piemēram, metro būvdarbos būs vajadzīgi ne tikai attiecīgā profila speciālisti, bet galvenokārt tradicionālo profesiju strādnieki — šoferi, metinātāji, betonētāji, elektriķi, apdarnieki. Kāpēc gan tie nevarētu būt jau esošie rīdzinieki? Vēl jo vairāk tādēļ, ka metro pārvalde būvēs saviem ļaudīm dzīvokļus, arī bērnudārzu, pionieru nometni, pat amatskolu, kur gatavot kadrus. Maksas aprēķinos šie objekti ir paredzēti, tātad — kurš pirmais iestāsies darbā, tas arī pirmais saņems mājokli. Ja vien Rīgā noteiktos gadus jau būs nodzīvojis! Turklāt metro celtnieku darbs ir pietiekami augsti atalgots, tam ir savs prestižs, kas var pievilkt.
— Daudzi vēstuļu autori, piemēram, R. Evalds, R. Šenfelds, K. Krūzs, M. Grīnberga, V. un A. Zelči spriež, ka metro celtniecība negatīvi ietekmēs mūsu dzīvokļu programmas izpildes gaitu, nobremzēs virszemes transporta sistēmas attīstību. Ko var paskaidrot šiem oponentiem?
— Tā ir raksturīga kļūda, ka jauc kopā divas vai pat vairākas dažādas lietas.
Pirmkārt, ja nebūvēsim metro, dzīvokļu tāpēc nebūs ne vairāk, ne ātrāk, un arī celtnieki biežāk prom neies, jo šajā iecirknī viņi paši ātrāk pie mājokļiem tiek. Metro nesagādās pat vērā ņemamus zaudējumus esošajam dzīvokļu fondam — tikai 350 ģimenēm jurģi ir priekšā, turklāt jānojauc ir mazvērtīga koka mazstāvu apbūve, jo, kā jau teicu, trase izvēlēta ļoti rūpīgi. Dzīvokļi — tā ir tikai mūsu problēma, kuru spējam atrisināt saviem spēkiem.
Otrkārt, ja nebūvēsim metro, komunālajai saimniecībai tāpēc nebūs vairāk līdzekļu, par ko pilsētu sakopt, transporta sistēmu pilnveidot. Jo PSRS Satiksmes ceļu ministrijas atvēlētos finanšu resursus esam tiesīgi izmantot tikai metro būvei, nevis citiem mērķiem. Virszemes ceļu saimniecības attīstība turpināsies jebkurā gadījumā — būs jauni tilti un pārvadi, apvedceļi un satiksmes maģistrāles, kuras paredzētas esošā sabiedriskā transporta pārkārtošanas projektā, rēķinoties ar metro. Tāpēc ir nolemts jau tuvākajos gados divkāršot izpildkomitejas ceļu remonta un celtniecības tresta jaudas. Savukārt līdzekļus šim vajadzībām ceram iegūt, kooperējot gan rūpniecības uzņēmumu, gan dzelzceļnieku, gan pilsētas finanšu iespējas. Nākamajā piecgadē uzsāksim ziemeļu tilta būvdarbus iepretim Hanzas ielai, vienlaikus veidojot jaunu apbraucamo ceļu, kas kopā ar kustības pārvadiem jūtami atslogos Ļeņina ielu, domājam arī par optimāliem satiksmes izkārtojumiem pilsētas otrā pusē, izbūvējot Valmieras ielas pārvadu, paplašinot A. Deglava ielas pārvadu un šo maģistrāli līdz četrām joslām katrā virzienā. Tas un vēl daudz kas cits ir vajadzīgs autotransportam, jo ne jau par pasažieru ērtībām vien ir jāgādā. Un, ja tā padomā, pat metro mums šis ērtības dos tikai vēlāk, kad pabeigsim tā nākamās kārtas, un tikai tad būs arī ekonomiskais izdevīgums. Tāpēc reiz ir jāsāk.
— Cik noprotu, jūs tātad esat metro entuziasts? Acīmredzot tālab, ka pārzināt šīs problēmas gan kā speciālists, gan kā amata vīrs. Tad kā personiski vērtējat diskusiju, kura tagad iedegusies ap metro?
— Manuprāt, viss notiek tā, kā atklātības laikā tam jābūt. Pērn pilsētas padomes sesijā pieņēmām Rīgas attīstības ģenerālo plānu, kur paredzēts arī metro kā transporta sistēmas sastāvdaļa. Deputātiem viss bija skaidrs, taču pārējiem detalizētas informācijas acīmredzot nav, tālab nu milzum daudz subjektīvu spriedumu, kas liek noraidīt šo projektu. Šī kļūme ir steigšus jānovērš, skaidrībai piedāvājot tikai faktus un apsvērumus. Tad arī dialogs iznāks lietišķāks, mazāk būs emociju, vairāk — konstruktīvu priekšlikumu, kurus aizvien gaidām, kamēr metro projektu vēl koriģē, jo neviens risinājums jau nevar būt ideāls, pilnīgs.
— Paldies par šo informāciju, kas tik ļoti nepieciešama arī mūsu lasītajiem. Cerams, ka tā palīdzēs diskusiju iegriezt mērķtiecīgākā gultnē, palīdzot ikvienam labāk orientēties šajās peripetijās.
Ar lasītāju vēstulēm I. Ulmani iepazīstināja E. Strautiņš
