Rīga ir arī mana pilsēta
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Kādas darbdienas rītā izgāju no mājām agrāk, lai pusstundu pastāvētu sabiedriskā transporta pieturā, kas atrodas iepretim VEF. Laikā no pulksten 7.30 līdz 8 caurmērā ik minūti pilsētas virzienā dodas divi transporta vagoni, ieskaitot arī piepilsētas autobusus. Vispilnākie ir tie satiksmes līdzekļi, kuri uz galveno maģistrāli — Ļeņina ielu — ved pasažierus no pilsētas nomalēm. Pustukši izbrauc 2. līnijas tramvaji, jo to galapunkts ir pavisam tuvu.
Ar mazu uzviju rēķinot, ka ikvienā vagonā brauc 100 cilvēki, konstatējam, ka pašā slodzes maksimumā ik minūti centra virzienā aizbrauca 200 cilvēki vai maksimumstundā — 12 tūkstoši. No centra braucošajos satiksmes līdzekļos pasažieru ir daudz mazāk. Aptuveni varam rēķināt, ka maksimumstundā pāri gaisa tiltam tiek pārvadāti (abos virzienos) 15 tūkstoši pasažieru. Padomāsim: ja paralēli pašreizējam transportam darbotos vēl arī metro, cik cilvēku to izmantotu? Katrs desmitais, divdesmitais, simtais?
Tātad — ja šodien būtu metro pietura VEF, to izmantotu galvenokārt iebraucēji un skolu jaunatne. Slodze nepārsniegtu 25 tūkstošus braucēju diennaktī.
Bet arhitekts E. Bērziņš min desmit reižu lielāku skaitli. Šī starpība ir būtiska. Divdesmit piecu tūkstošu dēļ metro būvēt nav vērts, bet divsimt piecdesmit tūkstošu dēļ tas varbūt arī atmaksāsies.
Paredzētais palaišanas posms, pēc aprēķiniem, «paņems» aptuveni 12 procentus pilsētas pasažieru pārvadājuma. — apgalvo E. Bērziņš. Šis skaitlis liek nopietni padomāt. 12 procenti pasažieru iznāks tikai tad, ja saskaitīsim kopā visus braucējus no VEF un no Zasulauka. 230 — 250 tūkstoši pasažieru metro tiks garantēti tikai tajā gadījumā, ja pie VEF Kultūras un tehnikas pils satiksme pa Ļeņina ielu tiks slēgta citiem satiksmes līdzekļiem un tas pats tiks izdarīts arī pie Zasulauka.
Ja tā būs, tad braucējiem pie VEF būs jāpārsēžas un tie, kuri brauc līdz centram, vienalga, vai viņi brauks līdz stacijai, Planetārijam, «Rīgas modēm» vai tikai līdz Vidzemes tirgum, zaudēs gan laiku, gan naudu, gan ērtības.
Paskatīsimies uz braucienu ar metro arī no Pārdaugavas puses. Šobrīd ātrākais satiksmes līdzeklis ir elektrovilciens. Ja tas pārāk ilgi nestāv Centrālajā stacijā, brauciens Zasulauks —- Oškalni prasa 20 minūtes. No intervijas ar E. Bērziņu uzzinām, ka metro vilciens šo attālumu veic 12 minūtēs. Brīnišķīgi! Kā teiktu mans vectēvs: viens kuiļa rūciens! Tikai diemžēl — tā ir daļa no kopīgā laika, kas jāpatērē metro pasažierim. Viņam vēl jāstaigā pa tuneļiem un kāpnēm, ar vienu vai diviem eskalatoriem jānobrauc dziļi pazemē, un tikai tad viņš tiek pie vilciena. Tāds pats ceļš viņam jānostaigā, lai tiktu atpakaļ virszemē. Tātad pie minētā «rūciena» jāpieskaita vēl 10—12 minūtes. Turklāt jāatceras, ka no metro pieturas līdz rūpnīcas ieejai arī vēl jānostaigā kādi 400 metri. Gandrīz iznāk, ka ātrāk un ērtāk būtu braukt ar 2. līnijas tramvaju.
Dzīvokļi sadalīti tādā veidā, ka Imantas iedzīvotāji nereti brauc strādāt uz VEF, sarkandaugavieši — uz radio rūpnīcu utt. Uzceļot jaunus dzīvojamo namu kvartālus, netiek domāts par to, ka pirmām kārtām tur būtu jāizvieto tie, kas strādā tuvumā, tādējādi ievērojami samazinot transporta problēmas.
Rīgā būtu jāslēdz nerentablie uzņēmumi. Tātad, ja līdzšinējā «greizā ekonomika» būs spiesta likvidēties pārkārtošanās dēļ, tuvāko 10—20 gadu laikā Rīgas iedzīvotāju skaitam nevajadzētu manāmi augt. Ja nav paredzams, ka manāmi pieaugs iedzīvotāju skaits, nav vajadzīgs arī metro.
Rīgas metro pašizmaksa noteikti būs ļoti liela. Turklāt man ir aizdomas, ka pašizmaksas aprēķinos nav ietverta kapitālieguldījumu atpirkšanās pēc pastāvošās metodikas. Šobrīd pat bail iedomāties, kādai vajadzētu būt Rīgas metro biļetes cenai, lai atpirktu zemē ieguldītos miljonus.
Pārrunas par metro aizēnojušas citu, svarīgāku jautājumu — par pilsētas transporta attīstību. Pat tad, ja metro darbosies, tas labākajā gadījumā pārvadās tikai 12 procentus pasažieru. Tātad — Rīgas pilsētas transporta problēma nebūs atrisināta.
Manuprāt, viens no efektīvākajiem pasākumiem būtu Rīgas pilsētas dzelzceļa darba uzlabošana. Baltijas dzelzceļa pārvalde gan apgalvo, ka tas neesot reāli, jo slodze jau tā esot maksimāla. Protams, dzelzceļa rekonstruēšanai un paplašināšanai ir vajadzīgi līdzekļi, taču šie ieguldījumi būtu daudz efektīvāki nekā metro būve.
Mēs dzīvojam valstī, kur īpašums ir kopējs un pieder tautai. Rīgas metro — tas ir arī mans metro. Daudzie miljoni rubļu, par kuriem jau runājām, ir arī manis pelnītā nauda. Rīga ir arī mana pilsēta. Tāpēc arī jums rakstīju.
IVARS VĪKS,
inženieris
