Atšķirības starp "326385" versijām
(Jauna lapa: {{Newspaper Article |Article in=Cīņa |Published on=1987/11/11 |Issue number=269 |Page number=3 |Original title=VAI RĪGAI VAJADZĪGS TĀDS METRO ? |Source file=cina1987n269_003_03 |Abs...) |
|||
| 1. rindiņa: | 1. rindiņa: | ||
| − | {{Newspaper Article | + | {{Newspaper Article |Article in=Cīņa |Published on=1987/11/11 |Issue number=269 |Page number=3 |Original title=VAI RĪGAI VAJADZĪGS TĀDS METRO ? |Source file=cina1987n269_003_03 |Abstract= }} {{Written by|Artūrs Kodoliņš}} {{About topic|Metro}} {{About topic|Sabiedriskais transports}} {{About domain|Pilsētsaimniecība}} {{About domain|Transports}} {{About domain|Ģeoloģija}} {{About person|Laimonis Purs}} {{About media|«Rīgas Balss», laikraksts}} {{About year|1987}} |
| − | |Article in=Cīņa | ||
| − | |Published on=1987/11/11 | ||
| − | |Issue number=269 | ||
| − | |Page number=3 | ||
| − | |Original title=VAI RĪGAI VAJADZĪGS TĀDS METRO ? | ||
| − | |Source file=cina1987n269_003_03 | ||
| − | |Abstract= | ||
| + | Jau L. Purs savā rakstā «Arī izlemt nav viegli» («Rīgas Balss» 18.05.1987.) tika pieskāries Rīgas transporta attīstības problēmām. Domāju, ka šis jautājums un it īpaši metro celtniecības lietderība ir pietiekoši svarīgs, lai tā apspriešanā iesaistītos gan speciālisti, gan pārējie rīdzinieki. | ||
| − | + | Uz jautājumu «Ir vai nav Rīgai nepieciešams metro?» bez šaubām nevar dot viennozīmīgu atbildi. Ja vadāmies tikai no tīri formāliem kritērijiem, tādiem kā, piemēram, pilsētas iedzīvotāju skaits vai vidējais braucienam patērētais laiks, tad jāatzīst, ka Rīgā metro celtniecība nav īpaši aktuāla. Katrā ziņā tā ir mazāk aktuāla nekā virknē citu PSRS pilsētu. Tā no 21 pilsētas, kurās ir, ceļ vai projektē metro, tikai Krasnojarskā ir mazāk iedzīvotāju nekā Rīgā. Turklāt iedzīvotāju skaits lielāks nekā Rīgā ir 6 Padomju Savienības pilsētās, kuras vēl neplāno metro celtniecību. Braucienam uz darbu rīdzinieki vidēji patērē apmēram par 10—20 minūtēm mazāk laikā nekā citās pilsētās ar līdzīgu iedzīvotāju skaitu. | |
| − | + | ||
| − | + | No otras puses, daudzi faktori liecina par labu metro, pareizāk sakot, ātrgaitas pasažieru transporta sistēmas izveidošanas nepieciešamībai. Jo pasažieru daudzumu pilsētas transportā nosaka ne tikai iedzīvotāju skaits, bet arī viņu mobilitāte — braucienu biežums, nobrauktais attālums diennaktī, mēnesī, gadā. Speciāli apsekojumi liecina, ka šis rādītājs Rīgā ir lielāks nekā vairumam līdzīga lieluma pilsētu. Otrkārt, papildu noslogojumu transporta tīklam rada iebraucēji, īpaši Rīgai netālu pilsētu iedzīvotāji, kuru skaits Rīgas tuvumā pašlaik ir apmēram 350 tūkstoši. Ja ņemam vērā vēl visai ievērojamo tūristu un atpūtnieku pieplūdumu, tad varam secināt, ka vasaras maksimummēnešos Rīgas teritorijā jau tagad uzturas vairāk nekā viens miljons cilvēku. Visbeidzot, ātrgaitas transporta sistēmas izveidošanas nepieciešamību nosaka pilsētas plānojuma struktūra — radiālais ielu tīkls un to nepietiekamā caurlaides spēja, īpaši pilsētas vecākajā arhitektoniski vērtīgākajā daļā. Jau tagad ielu pārliekais noslogojums ir galvenais satiksmes ātruma un ritmiskuma samazināšanās cēlonis. Turklāt autotransports ir galvenais gaisa piesārņotājs pilsētā. | |
| − | + | ||
| − | + | Tātad — bez ātrgaitas transporta Rīgā tomēr neiztiksim. Bet vai metro celtniecība ir vienīgais un labākais problēmas risinājums? | |
| − | + | ||
| − | + | Atcerēsimies, ka jau sešdesmitajos gados parādījās informācija par ātrgaitas transporta sistēmas izveidošanu Rīgā uz esošā tramvaja bāzes. Ātrgaitas tramvaja izveides projekts paredzēja sliežu ceļu norobežošanu no pārējās brauktuves, bet pilsētas centrālajā daļā to novadīšanu pazemes tuneļos, līdz ar to panākot būtisku kustības ātruma, drošuma, kā arī tramvaja pārvadājumspējas pieaugumu. Šīs sistēmas galvenās priekšrocības salīdzinājumā ar metro — ievērojami lielāka transporta tīkla biezība, plašākas maršrutizācijas iespējas (pārvadājumu nodrošināšana bez pārsēšanās), mazāki kapitālieguldījumi (tai skaitā iespēja izbūvēt mazāk iedziļinātus tuneļus ar mazāku diametru nekā metro), bet relatīvie trūkumi — mazāks braukšanas ātrums un pārvadājumspēja. Vēlāk, kad izrādījās, ka ātrgaitas tramvaja celtniecības izmaksas ievērojami pārsniedz sākotnēji paredzētās un pietuvojas izmaksām, kādas, vadoties pēc normatīviem, nepieciešamas metro būvniecībai, no projekta realizācijas atteicāmies. Un, iespējams, pielaidām kļūdu, jo tagad redzam, kā ar katru nākamo metro celtniecības projekta izstrādāšanas stadiju pieaug arī tā izmaksas, ievērojami pārsniedzot sākotnējās, normatīvi aprēķinātās. Bet Rīgas ātrgaitas tramvaja projekts tika izmantots par paraugu, izstrādājot analoģiskus projektus citām pilsētām, kur tie jau realizējas, tai skaitā Volgogradā un Saratovā — pilsētās ar lielāku iedzīvotāju skaitu nekā Rīgā. | |
| − | + | ||
| − | + | Septiņdesmito gadu sākumā tika izstrādāta Rīgas kompleksā transporta attīstības shēma, kura ieteica celt Rīgā metro. Tomēr nevajadzētu noklusēt faktu, ka šī darba autori sākotnēji rekomendēja nevis metro, bet transporta sistēmu uz esošā dzelzceļa bāzes. «Vēlamais» rezultāts ar metro tika panākts jau pēc darba pabeigšanas, iejaucoties augstāk stāvošajām instancēm, nomainot projekta galveno autoru. | |
| − | + | ||
| + | Pati ideja par dzelzceļa transporta izmantošanu iekšpilsētas pārvadājumos tika izvirzīta sešdesmitajos gados. Jau toreiz tika norādīts, ka, veicot vairākus relatīvi lētus pasākumus (uzlabojot staciju pieejamību, nedaudz izmainot ielu transporta maršrutus un pieturvietu izvietojumu, atverot dažas jaunas dzelzceļa pieturas), ir iespējams būtiski palielināt iekšpilsētas dzelzceļa pasažieru pārvadājumus, līdz ar to uzlabojot attālo dzīvojamo rajonu satiksmi ar centru. | ||
| + | |||
| + | Galvenais priekšnoteikums plašai dzelzceļa izmantošanai pilsētu iekšējos pārvadājumos ir tā attīstītais tīkls (biezība lielāka nekā Maskavas metro) un relatīvi lielā piepilsētas vilcienu kustības intensitāte.</span> | ||
| + | |||
| + | Jau tagad apmēram 30 procentu piepilsētas vilcienu pasažieru sāk un beidz savus braucienus pilsētas robežās. Veicot esošā tīkla nelielu rekonstrukciju, ir iespējams ievērojami palielināt gan pārvadājumu apjomu pilsētā, gan dzelzceļa apkalpes zonu. Lai to panāktu, bez minētajiem pasākumiem būtu nepieciešams samazināt kravas vilcienu apgrozību iekšpilsētas līnijās (šajā virzienā tiek veikti zināmi priekšdarbi); organizēt speciālus saīsinātos maršrutus, kas šķērso pilsētas centrālo daļu un savieno pilsētas perifērijas rajonus vai tuvākās piepilsētas (piemēram, Dubulti—Salaspils, Dubulti—Jugla, Bolderāja—Preču 11, Olaine—Vecāķi, Vecāķi—Salaspils); atjaunot pasažieru pārvadājumus Bolderājas līnijā; izbūvēt augstās platformas; samazināt stāvēšanas laiku starpstacijās (īpaši Rīgas pasažieru stacijā); pakāpeniski pāriet saīsinātajos maršrutos uz specializētu, iekšpilsētas pārvadājumiem vairāk piemērotu ritošo sastāvu. | ||
| + | |||
| + | Kompleksās transporta shēmas ietvaros izstrādātajā pilsētas dzelzceļa variantā bez tam bija paredzēta jaunu pazemes līniju celtniecība, kuras savienotu no esošajām dzelzceļa līnijām attālinātos dzīvojamos rajonus ar pilsētas centru. Šīs sistēmas priekšrocības salīdzinājumā ar metro — maršrutizācijas iespēja, lielāka tiešās apkalpošanas zona (ieskaitot piepilsētas), projekta pakāpeniskas realizācijas iespējamība, bet nepilnības — pieredzes trūkums šādu sistēmu celtniecībā, vajadzīgs piemērots ritošais sastāvs, lielāks tuneļu diametrs (gadījumā, ja izmantojam parasto ritošo sastāvu). | ||
| + | |||
| + | Tādējādi, kā redzam, alternatīvi varianti metro celtniecībai Rīgā pastāv. Un visā pasaulē arvien retāk tiek būvētas jaunas tradicionālā metro sistēmas, tās arvien biežāk bāzējas uz esošo transporta tīklu. Tā sešdesmitajos, septiņdesmitajos gados, izmantojot esošās dzelzceļa līnijas, tika izbūvētas jaunas ātrgaitas sistēmas VDR (S-Bahn Leipcigā, Magdeburgā, Rostokā, Hallē), VFR (S-Bahn Minhenē), ASV (BART Sanfrancisko), Francijā (RER Parīzē) u. c. valstīs, uz tramvaja bāzes — Helsinku metro (praktiski ātrgaitas tramvajs). Kopējs visām šīm sistēmām ir to relatīvais lētums, salīdzinoši mazais celtniecības laiks, lielāka apkalpes zona jau pēc pirmās kārtas nodošanas ekspluatācijā. Mūsu valstī ir izbūvētas un sekmīgi funkcionē pirmās ātrgaitas tramvaja līnijas Kijevā un Ļeņingradā, speciālisti spriež par pilsētas dzelzceļa sistēmas izveidošanu Maskavā, Ļeņingradā un citās pilsētās. | ||
| + | |||
| + | Mans mērķis nav panākt, lai Rīgā vispār atteiktos no metro celtniecības. Tomēr domāju, ka metro nedrīkstētu konkurēt ar jau esošajiem transporta veidiem, bet gan tam vajadzētu papildināt tos. Vienlaicīgi ir nepieciešams paātrināt tradicionālo transporta veidu, īpaši dzelzceļa un ielu elektrotransporta, attīstību. Kas attiecas uz konkrēto Rīgas metro celtniecības projektu, tad uzskatu, ka tajā ir nepilnības. Un galvenā no tām — esošā transporta tīkla pilnīga ignorēšana. Metro pirmās kārtas trase gandrīz pilnīgi dublē esošās dzelzceļa līnijas posmā Imanta—Jugla. Metro sākumposma (Zasulauks—Oškalni) nodošana ekspluatācijā, manuprāt, vispār nedos nekādu jūtamu ieguldījumu iedzīvotāju transporta apkalpošanas uzlabošanā, Jo metro trase šajā posmā neskar rajonus, kuriem šāda uzlabošana ir visvairāk nepieciešama. | ||
| + | |||
| + | Tāpēc uzskatu, ka ir nepieciešams kritiski pārskatīt Rīgas metro celtniecības projektu. Metro celtniecību vajadzētu sākt citā trasē, kas būtu tuvāka galvenajām pasažieru plūsmām, un pie tam nedublēt esošo virszemes transportu, īpaša uzmanība būtu pievēršama jautājumam par metro celtniecības izmaksu samazināšanu. Tomēr Rīgas apstākļos tā nekādā gadījumā nedrīkstētu tikt panākta uz metro tuneļu dziļuma samazināšanas rēķina. Un nekādu ilūziju šeit nedrīkstētu būt — ekonomija, ko šādā veidā panāksim, ļoti drīz pārvērtīsies nesalīdzināmi lielākos zaudējumos, kādus pilsētas apbūvei neizbēgami nodarīs vibrācija. Turpretī esošā transporta tīkla izmantošana, metro gabarītu samazināšana var dot reālu izmaksu ekonomiju, pie tam nesamazinot iedzīvotāju apkalpošanas efektivitāti. | ||
| + | <p style="text-align: right;">'''A. Kodoliņš,'''</p><p style="text-align: right;">Ekonomikas institūta zinātniskais līdzstrādnieks</p> | ||
Pašreizējā versija, 2018. gada 16. janvāris, plkst. 12.02
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Jau L. Purs savā rakstā «Arī izlemt nav viegli» («Rīgas Balss» 18.05.1987.) tika pieskāries Rīgas transporta attīstības problēmām. Domāju, ka šis jautājums un it īpaši metro celtniecības lietderība ir pietiekoši svarīgs, lai tā apspriešanā iesaistītos gan speciālisti, gan pārējie rīdzinieki.
Uz jautājumu «Ir vai nav Rīgai nepieciešams metro?» bez šaubām nevar dot viennozīmīgu atbildi. Ja vadāmies tikai no tīri formāliem kritērijiem, tādiem kā, piemēram, pilsētas iedzīvotāju skaits vai vidējais braucienam patērētais laiks, tad jāatzīst, ka Rīgā metro celtniecība nav īpaši aktuāla. Katrā ziņā tā ir mazāk aktuāla nekā virknē citu PSRS pilsētu. Tā no 21 pilsētas, kurās ir, ceļ vai projektē metro, tikai Krasnojarskā ir mazāk iedzīvotāju nekā Rīgā. Turklāt iedzīvotāju skaits lielāks nekā Rīgā ir 6 Padomju Savienības pilsētās, kuras vēl neplāno metro celtniecību. Braucienam uz darbu rīdzinieki vidēji patērē apmēram par 10—20 minūtēm mazāk laikā nekā citās pilsētās ar līdzīgu iedzīvotāju skaitu.
No otras puses, daudzi faktori liecina par labu metro, pareizāk sakot, ātrgaitas pasažieru transporta sistēmas izveidošanas nepieciešamībai. Jo pasažieru daudzumu pilsētas transportā nosaka ne tikai iedzīvotāju skaits, bet arī viņu mobilitāte — braucienu biežums, nobrauktais attālums diennaktī, mēnesī, gadā. Speciāli apsekojumi liecina, ka šis rādītājs Rīgā ir lielāks nekā vairumam līdzīga lieluma pilsētu. Otrkārt, papildu noslogojumu transporta tīklam rada iebraucēji, īpaši Rīgai netālu pilsētu iedzīvotāji, kuru skaits Rīgas tuvumā pašlaik ir apmēram 350 tūkstoši. Ja ņemam vērā vēl visai ievērojamo tūristu un atpūtnieku pieplūdumu, tad varam secināt, ka vasaras maksimummēnešos Rīgas teritorijā jau tagad uzturas vairāk nekā viens miljons cilvēku. Visbeidzot, ātrgaitas transporta sistēmas izveidošanas nepieciešamību nosaka pilsētas plānojuma struktūra — radiālais ielu tīkls un to nepietiekamā caurlaides spēja, īpaši pilsētas vecākajā arhitektoniski vērtīgākajā daļā. Jau tagad ielu pārliekais noslogojums ir galvenais satiksmes ātruma un ritmiskuma samazināšanās cēlonis. Turklāt autotransports ir galvenais gaisa piesārņotājs pilsētā.
Tātad — bez ātrgaitas transporta Rīgā tomēr neiztiksim. Bet vai metro celtniecība ir vienīgais un labākais problēmas risinājums?
Atcerēsimies, ka jau sešdesmitajos gados parādījās informācija par ātrgaitas transporta sistēmas izveidošanu Rīgā uz esošā tramvaja bāzes. Ātrgaitas tramvaja izveides projekts paredzēja sliežu ceļu norobežošanu no pārējās brauktuves, bet pilsētas centrālajā daļā to novadīšanu pazemes tuneļos, līdz ar to panākot būtisku kustības ātruma, drošuma, kā arī tramvaja pārvadājumspējas pieaugumu. Šīs sistēmas galvenās priekšrocības salīdzinājumā ar metro — ievērojami lielāka transporta tīkla biezība, plašākas maršrutizācijas iespējas (pārvadājumu nodrošināšana bez pārsēšanās), mazāki kapitālieguldījumi (tai skaitā iespēja izbūvēt mazāk iedziļinātus tuneļus ar mazāku diametru nekā metro), bet relatīvie trūkumi — mazāks braukšanas ātrums un pārvadājumspēja. Vēlāk, kad izrādījās, ka ātrgaitas tramvaja celtniecības izmaksas ievērojami pārsniedz sākotnēji paredzētās un pietuvojas izmaksām, kādas, vadoties pēc normatīviem, nepieciešamas metro būvniecībai, no projekta realizācijas atteicāmies. Un, iespējams, pielaidām kļūdu, jo tagad redzam, kā ar katru nākamo metro celtniecības projekta izstrādāšanas stadiju pieaug arī tā izmaksas, ievērojami pārsniedzot sākotnējās, normatīvi aprēķinātās. Bet Rīgas ātrgaitas tramvaja projekts tika izmantots par paraugu, izstrādājot analoģiskus projektus citām pilsētām, kur tie jau realizējas, tai skaitā Volgogradā un Saratovā — pilsētās ar lielāku iedzīvotāju skaitu nekā Rīgā.
Septiņdesmito gadu sākumā tika izstrādāta Rīgas kompleksā transporta attīstības shēma, kura ieteica celt Rīgā metro. Tomēr nevajadzētu noklusēt faktu, ka šī darba autori sākotnēji rekomendēja nevis metro, bet transporta sistēmu uz esošā dzelzceļa bāzes. «Vēlamais» rezultāts ar metro tika panākts jau pēc darba pabeigšanas, iejaucoties augstāk stāvošajām instancēm, nomainot projekta galveno autoru.
Pati ideja par dzelzceļa transporta izmantošanu iekšpilsētas pārvadājumos tika izvirzīta sešdesmitajos gados. Jau toreiz tika norādīts, ka, veicot vairākus relatīvi lētus pasākumus (uzlabojot staciju pieejamību, nedaudz izmainot ielu transporta maršrutus un pieturvietu izvietojumu, atverot dažas jaunas dzelzceļa pieturas), ir iespējams būtiski palielināt iekšpilsētas dzelzceļa pasažieru pārvadājumus, līdz ar to uzlabojot attālo dzīvojamo rajonu satiksmi ar centru.
Galvenais priekšnoteikums plašai dzelzceļa izmantošanai pilsētu iekšējos pārvadājumos ir tā attīstītais tīkls (biezība lielāka nekā Maskavas metro) un relatīvi lielā piepilsētas vilcienu kustības intensitāte.</span>
Jau tagad apmēram 30 procentu piepilsētas vilcienu pasažieru sāk un beidz savus braucienus pilsētas robežās. Veicot esošā tīkla nelielu rekonstrukciju, ir iespējams ievērojami palielināt gan pārvadājumu apjomu pilsētā, gan dzelzceļa apkalpes zonu. Lai to panāktu, bez minētajiem pasākumiem būtu nepieciešams samazināt kravas vilcienu apgrozību iekšpilsētas līnijās (šajā virzienā tiek veikti zināmi priekšdarbi); organizēt speciālus saīsinātos maršrutus, kas šķērso pilsētas centrālo daļu un savieno pilsētas perifērijas rajonus vai tuvākās piepilsētas (piemēram, Dubulti—Salaspils, Dubulti—Jugla, Bolderāja—Preču 11, Olaine—Vecāķi, Vecāķi—Salaspils); atjaunot pasažieru pārvadājumus Bolderājas līnijā; izbūvēt augstās platformas; samazināt stāvēšanas laiku starpstacijās (īpaši Rīgas pasažieru stacijā); pakāpeniski pāriet saīsinātajos maršrutos uz specializētu, iekšpilsētas pārvadājumiem vairāk piemērotu ritošo sastāvu.
Kompleksās transporta shēmas ietvaros izstrādātajā pilsētas dzelzceļa variantā bez tam bija paredzēta jaunu pazemes līniju celtniecība, kuras savienotu no esošajām dzelzceļa līnijām attālinātos dzīvojamos rajonus ar pilsētas centru. Šīs sistēmas priekšrocības salīdzinājumā ar metro — maršrutizācijas iespēja, lielāka tiešās apkalpošanas zona (ieskaitot piepilsētas), projekta pakāpeniskas realizācijas iespējamība, bet nepilnības — pieredzes trūkums šādu sistēmu celtniecībā, vajadzīgs piemērots ritošais sastāvs, lielāks tuneļu diametrs (gadījumā, ja izmantojam parasto ritošo sastāvu).
Tādējādi, kā redzam, alternatīvi varianti metro celtniecībai Rīgā pastāv. Un visā pasaulē arvien retāk tiek būvētas jaunas tradicionālā metro sistēmas, tās arvien biežāk bāzējas uz esošo transporta tīklu. Tā sešdesmitajos, septiņdesmitajos gados, izmantojot esošās dzelzceļa līnijas, tika izbūvētas jaunas ātrgaitas sistēmas VDR (S-Bahn Leipcigā, Magdeburgā, Rostokā, Hallē), VFR (S-Bahn Minhenē), ASV (BART Sanfrancisko), Francijā (RER Parīzē) u. c. valstīs, uz tramvaja bāzes — Helsinku metro (praktiski ātrgaitas tramvajs). Kopējs visām šīm sistēmām ir to relatīvais lētums, salīdzinoši mazais celtniecības laiks, lielāka apkalpes zona jau pēc pirmās kārtas nodošanas ekspluatācijā. Mūsu valstī ir izbūvētas un sekmīgi funkcionē pirmās ātrgaitas tramvaja līnijas Kijevā un Ļeņingradā, speciālisti spriež par pilsētas dzelzceļa sistēmas izveidošanu Maskavā, Ļeņingradā un citās pilsētās.
Mans mērķis nav panākt, lai Rīgā vispār atteiktos no metro celtniecības. Tomēr domāju, ka metro nedrīkstētu konkurēt ar jau esošajiem transporta veidiem, bet gan tam vajadzētu papildināt tos. Vienlaicīgi ir nepieciešams paātrināt tradicionālo transporta veidu, īpaši dzelzceļa un ielu elektrotransporta, attīstību. Kas attiecas uz konkrēto Rīgas metro celtniecības projektu, tad uzskatu, ka tajā ir nepilnības. Un galvenā no tām — esošā transporta tīkla pilnīga ignorēšana. Metro pirmās kārtas trase gandrīz pilnīgi dublē esošās dzelzceļa līnijas posmā Imanta—Jugla. Metro sākumposma (Zasulauks—Oškalni) nodošana ekspluatācijā, manuprāt, vispār nedos nekādu jūtamu ieguldījumu iedzīvotāju transporta apkalpošanas uzlabošanā, Jo metro trase šajā posmā neskar rajonus, kuriem šāda uzlabošana ir visvairāk nepieciešama.
Tāpēc uzskatu, ka ir nepieciešams kritiski pārskatīt Rīgas metro celtniecības projektu. Metro celtniecību vajadzētu sākt citā trasē, kas būtu tuvāka galvenajām pasažieru plūsmām, un pie tam nedublēt esošo virszemes transportu, īpaša uzmanība būtu pievēršama jautājumam par metro celtniecības izmaksu samazināšanu. Tomēr Rīgas apstākļos tā nekādā gadījumā nedrīkstētu tikt panākta uz metro tuneļu dziļuma samazināšanas rēķina. Un nekādu ilūziju šeit nedrīkstētu būt — ekonomija, ko šādā veidā panāksim, ļoti drīz pārvērtīsies nesalīdzināmi lielākos zaudējumos, kādus pilsētas apbūvei neizbēgami nodarīs vibrācija. Turpretī esošā transporta tīkla izmantošana, metro gabarītu samazināšana var dot reālu izmaksu ekonomiju, pie tam nesamazinot iedzīvotāju apkalpošanas efektivitāti.
A. Kodoliņš,
Ekonomikas institūta zinātniskais līdzstrādnieks
