257254

Guntis Grundulis

[[CN19880519|]]

Avots: Cīņa Nr.: 116 Datums: 19.05.1988 Tirāža: Lappuse: 2 Virsraksts: METRO. MASKAVAS METRO. RĪGAS METRO Rubrika: Tēmas: Metro Sabiedriskais transports Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Organizācijas: Latvijas Kultūras fonds Mediji: Cilvēki: Aleksandrs Salnītis Vietas: Maskava, Rīga Notikums: Gads: 1988

METRO. MASKAVAS METRO. RĪGAS METRO

Kopš šīgada janvāra Maskavā dzīvi darbojas Latvijas Kultūras fonda veicināšanas padome, kas apvieno daudzus mūsu valsts galvaspilsētā dzīvojošos latviešus: revolūcijas veterānus, sarkano strēlnieku bērnus, mazbērnus, tuviniekus, Lielā Tēvijas kara dalībniekus, augstskolu studentus. Aizvadītajos mēnešos padome jau noorganizējusi vairākus interesantus pasākumus, nupat nesen tāda bija arī tikšanās ar PSRS Satiksmes ceļu ministrijas metropolitēnu būvniecības un rekonstrukcijas pārvaldes nodaļas vadītāju Aleksandru Salnīti. Šīs sanāksmes dienaskārtībā, kā jau to nav grūti iedomāties, — bija jautājumi un problēmas, kas saistītas ar metro celtniecību Rīgā. Un šajā tikšanās reizē tur klāt bija arī «Cīņas» korespondents.

A. Salnītis: Vecā Rīga, kā zinām, ir tipiska viduslaiku pilsēta, un tās būvētājiem savulaik pat prātā neienāca, ka kādreiz te dzīvos tik daudz cilvēku, ka būs tik lielas transporta kustības plūsmas. Atcerēsimies, ka, piemēram, 35 līdz 40 minūtes, kas pavadītas ceļā, jau ir robeža, kuru pārsniedzot rodas tā sauktais transporta nogurums.

Kā rāda speciālistu pētījumi un aprēķini, ne viena vien mūsu valsts pilsēta ir atpalikusi savu transporta problēmu risināšanā. Maskavai, piemēram, šī atpalikšana mērojama vismaz veselā gadu desmitā, Leņingradai — par gadiem septiņiem. Rīgai, kurai arī netrūkst neatšķetinātu transporta organizācijas samezglojumu — par pieciem gadiem. Pilsēta, bez šaubām, augs vēl straujāk, ne mazāk nasks solis būs arī transporta turpmākajai attīstībai. Bet tas nozīmē pārslogotas satiksmes maģistrāles, burzmu un steigu, vēl lielāku gaisa piesārņotību nekā šodien, kad jau tagad tā ir tuva jebkurām pieļaujamajām normām.

Kad Rīgā bija vēl tikai 800 tūkstoši iedzīvotāju, eksperti pētīja iespējas, kā labāk risināt šo transporta problēmu samezglojumu. Rūpīgi tika apsvērti četri iespējamie varianti: ātrgaitas tramvaja ierīkošana, ielu tīkla rekonstrukcija, dzelzceļa transporta izmantošana, to attīstot un pilnveidojot, un metro celtniecība. Neiedziļinoties visos sarežģītajos aprēķinos, pateikšu vienīgi, ka ekspertu slēdziens bija pārliecinošs: tikai metro. Jo par kādu gan ātrgaitas tramvaju var būt runa Rīgas biezajā ielu tīklā, ja to ielu krustojumos «nepaceļ» gaisā vai neielaiž pazemē? Jā, pilsētā patiešām labi ir attīstīts dzelzceļa transports, taču tā kaites jau tagad, kā saka, ar neapbruņotu aci redzamas — Rīgas robežās vien 28 pārbrauktuves, kas vienā līmenī ar sliežu ceļiem. Cik te citiem transporta veidiem, vilciena aiziešanu gaidot, laika jātērē! Tikai to pārtaisīšana vien cik izmaksā un cik izmaksās nojaucamās mājas.

Metropolitēnu, kā zināms, galvenokārt būvē tajās pilsētās, kur ir miljons iedzīvotāju. Rīgai tika sperts solis pretī un par metro celtniecību lemts jau agrāk. Atzīstos: arī es ļoti iestājos par to, lai Rīga tiktu pie metro, un, kad man vaicāja, kādēļ es tik enerģiski to atbalstu, atvēru savu pasi un rādīju, ka es taču esmu arī latvietis, savas pilsētas patriots. Un patiešām mana gan pilsoņa, gan speciālista pārliecība ir tāda, ka Rīgai, plaši pazīstamai pilsētai, lielam industriālam un kultūras centram, republikas galvaspilsētai šis mūsdienīgais un ekoloģiskais satiksmes līdzeklis ir gluži vienkārši nepieciešams. Pretējā gadījumā Rīga ar pārblīvētām ielām, burzmu, kņadu un piesārņotu gaisu vairs nebūs Rīga.

Kādi darbi parasti saistās ar metro celtniecību un kādas ir būvdarbu izmaksas?

— Katrs metro kilometrs izmaksā 25 līdz 26 miljonus. Pirmās kārtas celtniecībā Rīgā tātad vajadzētu apmēram 300 miljonus rubļu. Šie līdzekli, kā zināms, tiktu saņemti centralizēti, no valsts. Rīgas organizācijām pašu spēkiem būtu jāuzbūvē vagonu depo par 10 līdz 12 miljoniem rubļu, tā sauktais inženierkorpuss — par 2,5 miljoniem, kā arī pārejas un pieejas, kas metro stacijas savienotu ar pilsētas ielām, par 3, 4, varbūt 5 miljoniem rubļu.

Cik lielam būtu jābūt metro būvētāju kolektīvam un vai visi celtnieki būtu iebraucēji?

— Vajadzētu apmēram pusotru tūkstoti cilvēku, un no 70 līdz 100 būtu uz Rīgu atbraukušie speciālisti, jo pilsētā taču nav ne šahtu, ne kalnrača darbu pieredzes. Pārējie varētu būt paši rīdzinieki — celtnieki, kas nebaidās no grūta un melna darba. Alga ir salīdzinoši neliela — vidēji 300 rubļi mēnesī. Metropolitēna līniju ekspluatācijas gaitā uz katru kilometru vajag no 90 līdz 100 cilvēku lielu apkalpojošo personālu. Desmit kilometrus garam ceļam tātad vajag tūkstoti cilvēku. No viņiem 50 līdz 60 būtu iebraucēji, kas prot vadīt metro vilcienus, apkalpot kustības automātiskās sistēmas. Pārējie visi varētu būt rīdzinieki, tiesa, galvenokārt gan dzelzceļnieki.

Vai metro būvniecība neapdraudētu Rīgas apbūvi?

— Neapdraud, jo tuneļi tiktu būvēti dziļi. Rīdziniekus centrā netraucētu arī troksnis, piemēram, metro vilcienam uzņemot gaitu, kā tas ir daudzviet Maskavā, kur tuneļi nav tik liela dziļuma.

— Vai metropolitēns ir mūsdienīgs, vai pasaulē nav kaut kas vēl modernāks?

— Ir idejas, kas nekad nenoveco. Vai gan kāds spēj izdomāt, piemēram, braukšanai kaut ko labāku par riteni? Metro, kas radies pagājušā gadsimtā, nebūt nav novecojis. Palaist zem zemes to, kas pilsētai virszemē nav vajadzīgs — arī tā ir ģeniāla ideja. Metropolitēnam var mainīties ritošā sastāva tips, kādu tagad arī izstrādājam, var mainīties dzinēji, var paaugstināt ātrumu, komfortu, uzlabot eskalatoru darbu. Tomēr metropolitēna pamatideja ir un paliek. Es personīgi par murgainām uzskatu domas, ka ātrgaitas braucamos vajadzētu virzīt gaisā uz estakādēm. Pirms 20 gadiem par tādu būvniecības projektu dažs iestājās Maskavā. Bet iedomājieties, kāda būtu gan Maskava, gan Rīga, ja virs namu jumtiem tās šķērsotu šīs te estakādes un vagoni.

Vai Rīgas metro būtu rentabls?

— Ir jomas, kurās runāt par izdevīgumu vai neizdevīgumu nav korekti. Vai rentabls, teiksim, ir Lielais teātris Maskavā? Protams, ne. Pilsētas transports visās pasaules valstīs rada tikai zaudējumus un tiek uzturēts ar dotāciju palīdzību. Metropolitēnam mūsu valstī dotācija ir 70 miljoni rubļu gadā. Erevānas metro pasažieru pārvadāšana izmaksā visdārgāk — 24 kapeikas par braucēju, bet katrs taču maksā tikai 5 kapeikas, un vai tādēļ slēdzam metropolitēnu? Rīdzinieku braukšana celtniecības pirmajā kārtā valstij maksātu 17 līdz 18 kapeikas.

Jūs droši vien zināt, ka daudzi rīdzinieki, republikas iedzīvotāji enerģiski iestājas pret metro būvi. Vai Satiksmes ceļu ministrija šajā celtniecībā ir ļoti ieinteresēta?

— Ja tiks autoritatīvi izlemts, ka Rīgai metro nevajag, neviens to nespiedīs. Ja satiksmes problēmu risināšanā būs citi alternatīvi priekšlikumi — lūdzu. Tomēr kā tehniskie speciālisti mēs saprotam, ka citu variantu nav. Un, piedodiet, es gribu teikt tā: ja slimnieks negrib dakterēties pie ārsta, lai iet vien pie pūšļotāja — varbūt ka arī palīdz. Materiālus un līdzekļus, ko mēs dotu Rīgai, ar lielu prieku liks lietā citas pilsētas. To garajā rindā pirmās ir Krasnojarska, Omska, Čeļabinska, Almaata, Kazaņa, Ufa, Rostova pie Donas, Doņecka… Kā redzat, metro celtnieki tādēļ bez darba jau nepaliks.

G. Grundulis,

«Cīņas» speciālkorespondents Maskava – Rīga