989397

Egons Strautiņš

[[CN19880420|]]

Vēlreiz svaru kausos — Rīgas metro

Redakcijā — Latvijas radio un «Cīņas» kopējā apaļā galda diskusija, kura pabeidz 7. februārī iesākto sarunu par pazemes transporta lietderību mūsu galvaspilsētā

Avots: Cīņa Nr.: 92 Datums: 20.04.1988 Tirāža: Lappuse: 2 Virsraksts: Vēlreiz svaru kausos — Rīgas metro Rubrika: Tēmas: Metro Sabiedriskais transports Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Organizācijas: Rīgas pilsētas izpildkomiteja Mediji: Latvijas Radio Cilvēki: Jānis Briedis, Ēvalds Fogelis, Modris Ģelzis, Jānis Krastiņš, Gunārs Melbergs, Jānis Porietis, Edgars Pučiņš, Ivars Strautmanis, Ivars Ulmanis Vietas: Notikums: Gads: 1988

Šoreiz redakcijā pie kopēja galda sēdās Ivars Ulmanis — Rīgas pilsētas izpildkomitejas priekšsēdētāja vietnieks; Jānis Porietis — ekonomikas zinātņu doktors, LVU profesors; Ivars Strautmanis — arhitektūras zinātņu doktors, RPI profesors; Jānis Krastiņš — arhitektūras zinātņu kandidāts, RPI docents; Modris Ģelzis — Latvijas PSR Nopelniem bagātais arhitekts, institūta «Pilsētprojekts» galvenais arhitekts; Gunārs Melbergs un Ēvalds Fogelis — šī institūta projektu galvenais arhitekts un grupas vadītājs, unEdgars Pučiņš — Latvijas PSR Nopelniem bagātais arhitekts, Latvijas Celtniecības institūta sektora vadītājs. Sarunu organizēja žurnālisti Jānis Briedis un Egons Strautiņš.

M. Ģelzis: Lai tiktos ar rīdziniekiem, uz tehniskās padomes sēdi institūtā «Pilsētprojekts» sabrauca eksperti no Ļeņingradas, no Kijevas, kuri tad arī vērtēja mūsu kompleksās transporta shēmas idejas. Vēlreiz it kā tika pārbaudīti priekšlikumi, kas savā laikā, 70-to gadu vidū, šajā shēmā bija iekļauti. Eksperti atzina, ka mūsu prognozes ir pareizas, ka novirzes nav būtiskas.

Līdz ar to galvenais jautājums, par ko diskutējām, bija tas, vai Rīgā ir iespējams transporta problēmu atrisināt ar virszemes līdzekļiem, ar tiem, kas jau šodien ir mūsu rīcībā, vai arī vajadzīgi citi paņēmieni. Kopējais slēdziens bija tāds, ka Rīgas centrā tālāk intensificēt sabiedrisko transportu nevar ielu caurlaidības dēļ, tātad ar tradicionālajiem līdzekļiem vien pasažierplūsmas apkalpot nevarēs. Vajadzīgs jauns, un mūsu situācijā neapšaubāmi tas ir pazemes transporta veids.

Diemžēl zinām tikai vienu — metro. Tāpēc arī lielākās domstarpības bija par to, kāds metro mums ir piemērots. Protams, Rīga arī ir liela pilsēta, bet tā nav salīdzināma, teiksim, ar Maskavu, Ļeņingradu, kam domāts šī tipa metro.

J. Briedis: Jau mūsu iepriekšējā sarunā pie apaļā galda diezgan vienprātīgi nonācām pie secinājuma, ka Rīgas centrālo daļu ir iespējams šķērsot vienīgi pazemē. Neatbildēts palika jautājums, ko tad tur laist. Ja metro pašreizējā variantā ir par smagu tik trauslai pilsētai kā Rīga, tad vēl paliek tramvajs, trolejbuss, autobuss, elektriskais dzelzceļš. Acīmredzot vēl baidāmies, ka metro pilsētā kā vienotā organismā harmoniju vis neatnesīs.

J. Krastiņš: Man ir laimējies papētīt Vīnes metro, kas tur nebūt nav vienīgais, tas ir tikai viens no pieciem sabiedriskajiem sliežu elektriskā transporta veidiem. Un visi tie ir līdzīgi ar metro, jo pat parastais tramvajs brīžiem noiet pazemē. Visi šie transporta veidi ir ļoti labi sajūgti savā starpā, darbojas kopējā sistēmā, tāpēc cilvēkam ir viegli pārvietoties. Pat vairākkārt pārsēžoties, jo šīs vietas ir labi bloķētas.

Zīmīgi ir metro pieturu attālumi. Vienā līnijā pats garākais attālums starp divām stacijām 800 metri, pēc tam 650, 350, arī 300, 400, 600 metri.

Ir līnija, kuras kopējais garums ir 3 kilometri un 100 metru un kurai ir septiņas stacijas. Tieši tikpat, cik mūsu metro pirmajā posmā, kam gan ir 7 kilometri. Turklāt jāņem vērā, ka Vīnē pašlaik dzīvo 1,7 miljoni un ka pēc centra apbūves parametriem tā ir ļoti līdzīga Rīgai, tikai šis centrs reizes 4 vai 5 lielāks. Tad nu iznāk, ka mēs Rīgā, ievērojami mazākā centra teritorijā taisām divreiz lielāku metro. Acīmredzot tā ir galvenā pretruna, kura tomēr ir jāatrisina.

I. Ulmanis: Mums vidējais attālums starp stacijām būs 1 kilometrs 190 metru, un tikai tāpēc, ka jāšķērso Daugava — no centra līdz Uzvaras bulvārim, lai gan arī tālāk perifērija iznāk līdz pusotram kilometram. Centrā starp stacijām — ap 800 metru, turklāt ar projektētājiem ir norunāts, ka būs vēl viena papildu stacija, kaut kur Pērnavas ielas rajonā. Par staciju izvietojumu taču šodien nevienam šaubu nav!

G. Melbergs: Toties arī eksperti apstiprināja manas aizdomas, ka metro nebūt neatslogos pilsētas centrālās daļas virszemes transportu — tikai par 30 procentiem. Bet šis nosacījums taču viens no galvenajiem, lai sāktu būvēt. Un turpat arī dzirdējām, ka šodien šis transports jau pārslogots divkārt, ja par normu pieņem piecus cilvēkus vienā kvadrātmetrā. Manuprāt, centru reāli varētu atslogot, ja būtu tāds transporta līdzeklis, kas garenvirzienā ietu pa Gorkija, Ļeņina un Suvorova ielām, un vēl pāris līnijas šķērsvirzienā, teiksim, pa Dzirnavu ielu un Revolūcijas vai Tallinas ielām. Tad virszemē varētu ērti braukt, samazinot transporta līdzekļu skaitu.

I. Ulmanis: Manuprāt, aizmirstam pašu galveno — ka reizē ar metro izbūvi ir jāpārkārto arī virszemes transports. Pāri Oktobra tiltam pašlaik iet 4 tramvaja, 6 trolejbusa un 26 autobusu līnijas, un visas nonāk pilsētas centrā. Tas pats notiek otrā pusē, Juglas virziena. Tāpēc arī eksperti slēdzienā ierakstīja, ka jābūt ērtas pārsēšanas iespējām, lai nelaistu pirmām kārtām šos autobusus centrā uz autoostu. Tā būs atslodze virszemes transportam, noslodze — metro.

G. Melbergs: Centrā tiksim, bet būs jātiek arī ārā, virszemē. Tur nevar būt viena vai divas stacijas, tur katrs punkts ir vienlīdz noslogots, izņemot varbūt centrālo universālveikalu. Pasaules prakse rāda, ka pat tiem apakšā var iekārtot metro staciju. Vai mums tas tik neiespējami?

J. Briedis: Acīmredzot tāpēc tehniskās padomes sēdē ekspertu komisija apbedīja dzelzceļa izmantošanas ideju?

G. Melbergs: Jā, bet, ja ir jāizvēlas starp metro un dzelzceļu, tad priekšroka jādod dzelzceļam, jo tam pazemē ir tādas pat neērtības, toties ir divas trīs būtiskas priekšrocības, ieskaitot esošo bāzi tālākai attīstībai. Vismaz tad, uz Saulkrastiem vai uz Jūrmalu izbraucot, man pilsētā nebūs vēlreiz jāpārsēžas!

I. Ulmanis: Tātad nevis par rīdzinieku pārvietošanos pilsētā domāsim, bet gan par tiem, kas brauc uz Jūrmalu?

E. Pučiņš: Vai tad jūrmalnieki nebrauc uz pilsētas centru? Dzelzceļa metro variantā viņiem būs daudz lielāka izvēle, viņi varēs izkāpt Torņakalnā, centrālajā stacijā un varēs izkāpt arī Ļeņina ielā vai pie Vidzemes tirgus, tā nenoslogojot pilsētas transportu un centrālās ielas. Ja mums dzelzceļa sistēmā parādīsies tuneļi, tad centrā būs citādas pasažieru sadales iespējas. Un runa jau nav tikai par dzelzceļa, bet gan par sabiedriskā transporta tuneļu būves nepieciešamību vispār, kas tikai un vienīgi var palīdzēt pilsētas centram.

I. Ulmanis: Mūsu metro taču divos punktos krusto dzelzceļu. Kur vēl ērtāk var būt, lai gan pārsēšanās iespējas jau nav. Bet tās ir jāparedz, jāprojektē un jābūvē.

E. Pučiņš: Pamatjautājums tomēr ir un paliek, kāds tad metro vajadzīgs Rīgai? Man liekas, ka galvenais ir efektivitātes faktors. Vispirms atcerēsimies, ka Rīgai tomēr ir kompakta pašas pilsētas teritorija, bet izvērsta piepilsētas zona, no kurienes tūkstošiem cilvēku katru dienu brauc strādāt. Tāpēc mums ir ļoti labi attīstīts piepilsētas dzelzceļa mezgls, bet projektētais metro variants praktiski šo potenciālu neizmanto un arī šo pilsētas svarīgo īpatnību neievēro. Tāpat metro aizstāvji pienācīgi nenovērtē vai pat ignorē pirmās kārtas efektivitāti. Acīmredzot arī tālab sākušās masveida šaubas par to, vai mums ir vajadzīgs metro.

Un visbeidzot par šādas sistēmas tālākās attīstības ceļa izvēles brīvību, kas tik dārgam un ilgstošam pasākumam ir sevišķi svarīgi. Ja tā pavērtē transporta shēmā aplūkotos ātrgaitas transporta variantus, tad, manuprāt, abām alternatīvām — tramvajs un dzelzceļš — ir priekšroka, jo tām ir vairākas iespējas loģiski, funkcionāli un ekonomiski pareizi turpināt sistēmas izveidi. Piemēram, ja mēs izbūvējam pirmo tuneli un konstatējam, ka viss ir kārtībā, tad varam iet tālāk un varam arī apstāties, jo šis tunelis jau darbojas sistēmas ietvaros, to pilnveidodams. Turpretim, ja veidojam autonomu metro, tad priekšā ir tikai viens ceļš 50 gadu garumā un miljardu kapitālieguldījumu vērtībā.

I. Ulmanis: Arī jūs taču piekrītat, ka ielās vairs nevaram uz priekšu tikt, ka ir nepieciešams būvēt pazemes transportu. Jo pamatīgāk es iepazīstos ar šiem materiāliem, jo vairāk pārliecinos, ka lēmums ir pareizs un ka kavēties vairs nedrīkst nevienu minūti. Jūs apšaubāt metro pirmās kārtas efektivitāti? Lūdzu, skaitļi: sabiedriskais transports Ļeņina ielā stundā samazināsies no 500 vienībām līdz 90, Gorkija ielā — no 230 līdz 105, Suvorova ielā — no 170 līdz 75. Šos skaitļus izrēķinājis cilvēks, kas gadiem strādā pie shēmas un turpina strādāt. Protams, apšaubīt jau var visu ko!

M. Ģelzis: Fakts ir tikai tas, ka jebkurā gadījumā mēs izšķiramies par pazemes transporta veidu, tātad par tuneli. Tā tehniskie parametri mani kā arhitektu vairs īpaši neinteresē, man ir svarīgi, kur un kā es tieku ārā līdz virszemes transportam un cik lielā mērā šāds risinājums pasargā mūsu pilsētas centru no bojāejas šī virszemes transporta dēļ.

J. Briedis: Līdz tam brīdim, kad tehniskās padomes sēdē runāja Ēvalds Fogelis, es konsekventi aizstāvēju viedokli, ka nav ko līst pazemē, kamēr neesam izmantojuši visas virszemes transporta attīstības iespējas.

Ē. Fogelis: Virszemes transporta iespējas Rīgas centra daļā ir novērtētas, izejot no ielu braucamo daļu platumiem, no iespējām vēl kaut kur kaut ko darīt, piemēram, būvēt gājēju tuneli Ļeņina ielā, paplašinot braucamo daļu. Manuprāt, tā ir principā aplama pieeja. Rīgas centra kultūrvēsturiskais potenciāls ir milzīgs, mēs to neprotam vēl apzināties. Ja tur jāizvēlas transporta veids, tad vēsturiski pirmajam jābūt arī loģiski pirmajam, lai varētu novērtēt šo bagātību, ko nevar pat salīdzināt ar kaut kādiem ieguvumiem vai zaudējumiem transporta funkcionālos risinājumos. Ir jāļauj cilvēkiem normāli centra ielu namos dzīvot un jāļauj visiem šo unikālo jūgendstila un citu laiku arhitektūru būvi apskatīt, nevis riskējot ar dzīvību uz trīs metru plata trotuāra kā Ļeņina ielā!

Tāpēc atļaujos apgalvot, ka visi šie dati par transporta pārslodzēm divas un trīs reizes ir krietni vien mazāki nekā īstenībā: jābūt piecām, pat desmit reizēm. Atklāti sakot, es pat nezinu, kāpēc transporta caurlaides spējas centrā mēs vēl neesam izskaitījuši tā, kā to dara jaunajos rajonos. Lūk, kāpēc centrā, būvējot pazemē, mēs vispār nekļūdīsimies, lai ko tur būvēsim.

Visbeidzot par trasi — gan pie Gagarina ielas, gan pie Tapešu ielas otrā galā šo transportu var ļoti ērti saslēgt ar dzelzceļu, tik jāparedz tas projektā. Kad būs unificēti vagoni — tad tas vairs nav tik svarīgi.

I. Ulmanis: Es saprotu, ka Ēvalda Fogeļa tēze principā apgāž to, ko mums pagājušajā reizē teica Gunārs Melbergs, proti, ka Rīgas virszemes transporta iespējas, kas paredzētas ģenerālajā plānā, centrā patlaban realizētas tikai par 50 procentiem, un tas ir tiesa. Mēs lūdzām projektēšanas institūtam precizēt tos objektus, kuri pirmām kārtām jābūvē līdz 1995. gadam, lai visefektīvāk pilsētā risinātu virszemes transporta organizācijas problēmas, izmantotu esošos līdzekļus. Izrādās, atpalicības likvidēšanai vajag vairāk par 150 miljoniem rubļu, tātad 20 miljoni gadā jāvelta tikai transporta objektiem. Kas tie par objektiem? Jaunais Ziemeļu tilts, turpat 8 km ar visiem pievadiem un nobrauktuvēm. Ceļu pārvads Vairoga ielā, tad — Tilta ielā, Valmieras ielā. Maģistrāle no Stahanoviešu ielas, kravas transports paralēli Ļeņina ielai un tā tālāk, nemaz nerunājot par tiem gājēju tuneļiem, kas arī ir jābūvē. Un tad vēl tramvajs uz Pļavniekiem, trolejbuss uz Ziepniekkalnu, vagonu iegāde. Kur ņemsim naudu? Citas izejas nav, jāmobilizē visi rūpniecības uzņēmumi, kam vajag inženierkomunikācijas, kas dzīvo pilsētā. Ja izpildīsim šo programmu virszemē, ja daļu transporta novirzīs apkārt centram, tad tur kādu laiku vēl varēs elpot bez metro.

E. Pučiņš: Sabiedrība šaubās par apakšzemes transporta vajadzību tieši tāpēc, ka cenšamies tai iestāstīt, ka mūsu autonomais metro ar neefektīvo pirmo kārtu ir vienīgais metropolitēna variants. Vai tad tā ir problēma uztaisīt unificētus vagonus nevis ar divām, bet, pieņemsim, ar četrām durvīm, ar strāvas saņemšanu no augšas un no apakšas. Protams, ja šodien uzdevumā neierakstīs, ka jāparedz tuneļa sasaistīšana ar dzelzceļu, tad nekas arī nebūs. Efektīva metro pirmā kārta — tā ir spēle bez zaudējumiem.

I. Ulmanis: Nekur pasaulē metro sevi neapmaksā, tam vajadzīga valsts dotācija. Piemēram, Helsinkos gadā apmēram 350 miljonus marku sedz paši, vēl 370 miljonus piemaksā municipalitāte. Arī mūsu valstī sabiedriskais transports visu laiku tiek piemaksāts. Tas ir sociālās politikas jautājums.

J. Porietis: Mēs ejam pašapmaksāšanās virzienā, tāpēc acīmredzot vienu daļu iedzīvotāju tik tiešām interesē, vai metro būve un ekspluatācija beigu beigās mums pašiem neuzliks, teiksim, pārāk lielu finansiālo slodzi. Šis jautājums, protams, ir jāpēta. Mēs pilsētas deputātu padomes komisijā tagad apkopojām iedzīvotāju vēstules. Patiesi, vairāk nekā deviņas desmitdaļas rakstītāju uzskata, ka metro nav vajadzīgs.

Šajā sakarībā mūsu komisiju arī nodarbina doma, ka, veicot jebkurus sociāli ekonomiskus pasākumus pilsētā, veicot tos tikai un vienīgi iedzīvotāju interesēs, vairāk uzmanības dažkārt tomēr veltām sekām, mazāk domājam par cēloņiem, kas izraisījuši kaut vai transporta spriegumu. Jo, piemēram, šodien gribot negribot jāredz, ka Rīga jau sen ir pārsniegusi savus optimālos apmērus, tāpēc vispirms jāiedarbina visas sviras, lai aizkavētu galvaspilsētas iedzīvotāju skaita turpmāko pieaugumu, pirmām kārtām pārtraucot rūpniecības ekstensīvo attīstību.

Vienlaikus pats metro projekts pašreizējā variantā jau arī tomēr ir ļoti nepilnīgs, lai neteiktu vairāk. Tāpēc nepieciešama visu problēmas aspektu papildu izpēte. Galīgo slēdzienu šajā lietā vajadzētu dot mūsu Ministru Padomes izveidotai ļoti kompetentai ekspertu komisijai, kura apkopotu visu ieinteresēto organizāciju, arī iedzīvotāju viedokļus. Tik tiešām, ne vien septiņas reizes, varbūt pat 77 reizes ir jānomēra, jo pieredze rāda, ka labāk ir laikā apturēt kādu programmu, nekā stūrgalvīgi iet pa nepareizu ceļu. Arī mana rūgtā pieredze rāda, ka neviens projekts nav realizēts paredzētos termiņos, materiālo un finanšu resursu un cilvēku limitos, tāpēc, jo tas dārgāks, jo rūpīgāk jāizsver. Piemēram, izskan pat doma, kura obligāti ir jāpārbauda, — ka metro pats par sevi arī esot iedzīvotāju skaita pieauguma paātrinātājfaktors. Man ir grūti oponēt, kad saka, ka metro celtniecībā varbūt tiešām iesaistīsies vietējie kadri, kā to grib pilsētas izpildkomiteja, bet atbrīvotajās darba vietās vai atkal nepieplūdīs ļaudis no ārpuses? Es pat teiktu, ka izšķirties ekspertu komisijā par Daugavpils HES bija vieglāk, nekā pašlaik, kad tik daudz pretrunīgu apsvērumu.

I. Ulmanis: Vai metro celtniecība var izsaukt iedzīvotāju pieaugumu? Būvdarbu organizācijas projektā ir paredzēts, ka gan trasē, gan palīgsaimniecībā kopā strādās divarpus līdz 3 tūkstoši cilvēku. Nesen tikos ar Varšavas metro celtniekiem, kuriem ir līdzīgi apstākļi un tāds pat temps kā mums. Tur iztiek ar 1100 cilvēkiem, 900 no tiem trasē. Vai mēs būsim sliktāki?

Konkrēti uzaicināt ir paredzēts ne vairāk kā 250 speciālistu. Domāju, ka arī šis skaitlis varētu būt mazāks, turklāt izpildkomiteja kontrolēs katru gadījumu. Protams, vēl paliek jautājums par to, kas tad būs tie strādnieki? Atcerēsimies, ka Rīgā no 1975. līdz 1986. gadam strādājošo skaits rūpniecībā ir samazinājies no 207 tūkstošiem līdz 167 tūkstošiem. Tātad tendence jau ir, tur arī rezerve.

Par pilsētas iedzīvotāju skaita mehāniskā pieauguma ierobežošanu: pašlaik izstrādājam programmu, lai pārtrauktu šo nelabvēlīgo procesu. Pēc diviem trim mēnešiem, kad būs jau kaut kas konkrēts izdarīts, varēsim informēt sīkāk.

J. Briedis: Mūsu šīsdienas sarunā vairs nav neviena pretinieka idejai, ka Rīgas centrālā daļa jāšķērso tunelī. Varbūt tad rezumēsim, kāpēc ir jābūvē pazemes ātrgaitas transports, kādēļ Rīgai tas ir nepieciešams?

1. Strautmanis: Es personīgi vēl nevaru simtprocentīgi teikt, ka šis tunelis ir jābūvē. Protams, par iemeslu der tikai tas, ka maksimāli jāsaudzē Rīgas centrālā daļa.

J. Krastiņš: Rīgas centra ielās vairs nevar pabraukt autobusu, trolejbusu dēļ. Ja gribam savu 20. gadsimta sākuma arhitektūru, kurai nav līdzīgas visā pasaulē, tomēr saglabāt, tad nedrīkst nonākt tik tālu kā vecpilsētā, kurai cauri sabiedrisko transportu vairs nevar laist. Nevienam tas nepatīk, taču arī citas izejas nav. Šo izeju meklējot visam Rīgas centram, tā acīmredzot būs vienīgi zem ēku pamatiem. Radīsim ātrgaitas transporta līdzekli, ar ko tikt centrā!

J. Porietis: Manuprāt, ja Rīgā izdotos sākumā stabilizēt iedzīvotāju skaitu, bet pēc tam pat to samazināt, un ja izdotos realizēt tos labos projektus virszemē, tad metro kā pilsētas vidi un saimniecību ļoti apgrūtinošu projektu varētu arī nepieņemt, respektīvi, varētu bez tā iztikt. Pirmām kārtām ir jācīnās pret cēloņiem, nevis jālabo sekas, tāpēc ir pienācis laiks kopīgiem spēkiem nodrošināt mūsu republikas direktīvo orgānu lēmumu izpildi šajā jomā.

E. Pučiņš: Es arī domāju, ka Rīgas iedzīvotāji, nepilns vai pat pilns miljons, kas izvietojas samērā kompaktā teritorijā, ir spējīgi izkārtot savu satiksmi arī virszemē. Tas, protams, neizslēdz tuneļus vai to sistēmu, kas vajadzīgi centram un transporta ātrgaitai, izmantojot jau uzkrāto potenciālu. Īsāk — Rīgai jāatrod savs metro variants, kas ir piemērots mūsu konkrētiem apstākļiem.

M. Ģelzis: Ja vienā pilsētā koncentrējas vairāk nekā trešdaļa valsts vai republikas iedzīvotāju, tad tā esot «ūdensgalvas» politika. Diemžēl pagaidām vēl nejūtam, ka varētu notikt pretējais process, tāpēc centra saglabāšanas vārdā ir jāizšķiras par pazemes transportu. Tikai projekts gan pamatīgi jākoriģē.

G. Melbergs: Arī es esmu pārliecināts, ka dzelzceļa loka iekšpusē ir jāmeklē pazemes varianti, pat ja izdosies stabilizēt iedzīvotāju skaitu. Taču projektā labāk jāievēro mūsu pilsētas specifika, un proti: ka viņpus šī loka varam ērti braukt arī virszemē, ka nepārsēžoties gribam nokļūt piepilsētas zonā, ka varbūt varam pat netiekties pēc ātrgaitas transporta, jo attālumi pārāk tuvi. Tas, ko mums pašlaik piedāvā, šai specifikai, šīm vajadzībām neatbilst.

I. Ulmanis: Metro celtniecības ideja ir akceptēta kā pilsētas ģenerālajā plānā, tā citos dokumentos, un tā jāsāk realizēt tūdaļ, lai glābtu centra apbūvi, lai radītu normālus apstākļus šī rajona iedzīvotājiem, ka arī sabiedriskā transporta pasažieriem. Vienlaikus jālikvidē arī atpalicība virszemes transportā — tikai tad atrisināsim šo problēmu.

Diskusijas radiovariants — šovakar plkst. 19.40, tā nobeigums — rīt plkst. 10.30.

Sarunu apkopoja E. Strautiņš