654516

Ilmārs Īverts

[[CN19871222|]]

RĪGAS METRO: LASĪTĀJA VIEDOKLIS

Avots: Cīņa Nr.: 293 Datums: 22.12.1987 Tirāža: Lappuse: 2 Virsraksts: «Cel mani pār' par Daugavu!» Rubrika: Tēmas: Dzelzceļš Metro Sabiedriskais transports Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Organizācijas: Mediji: Cilvēki: Artūrs Kodoliņš Vietas: Notikums: Gads: 1988

 

Esam sākuši diskutēt — vai Rīgai vajadzīgs metropolitēns. Un, ja vajadzīgs, tad kurp virzīt pirmo līniju. Domāju, ka metro mums ir nepieciešams. Rīgu kājām vairs neizstaigāsi, arī kariešu laiks sen garām. Bet lielai automobilizācijai iespējas mazas — ielas ir šauras, mašīnām trūkst stāvvietu. Turklāt pilsētas saimniekus, liekas, personisko automobiļu strauji augošais daudzums baida, tāpēc spēj vien ievērot liegumzīmes: «Tikai valsts mašīnām». Šāda uzraksta transportdialektika vairāk noliedz, nekā atļauj. Jājautā: vai ierēdnis dienesta automobilī ir svarīgāka un aizņemtāka persona nekā pilsonis savā mašīnā?

Jā, metropolitēns Rīgai ir vajadzīgs. Tikai kāds? Latvijas padomju enciklopēdijas 6. sējumā izlasīju, kas ir metro. Elektriskā dzelzceļa veids: izšķir apakšzemes un virszemes (uz estakādēm, uzbērumiem, ierakumos izvietotus) metropolitēnus. Un, ja jau tik ilgi strīdējās, vai no Anglijas uz Franciju būvēt dzelzceļu zem Lamanša vai pāri tam, un ja vēl tagad diskutē, vai celt tiltu vai tuneli no Apenīnu pussalas uz Sicīliju pāri Mesinas jūras šaurumam, tad arī mums vajadzētu plaši pārrunāt, vai Rīgai patiesi ir vajadzīgs pazemes metro. Vai nebūtu jāieklausās tautas gudrībā «Cel mani pār par Daugavu!» un jāiztiek ar virszemes transportu? Tad nebūtu jāiegulda zemē 500—600 miljoni rubļi, tas ir, vairāk nekā piektā daļa republikas viena gada budžeta ieņēmumu. Ir taču sešas pilsētas Padomju Savienībā, kur pazemes dzelzceļa būvi vispār neplāno, kaut iedzīvotāju skaits lielāks nekā Rīgā.

Man gribas atbalstīt agrāk sagatavotās Rīgas transporta kompleksās attīstības shēmas autoru sākotnējo rekomendāciju, par kuru nesen «Cīņā» rakstīja A. Kodoliņš, proti, ieteikumu attīstīt transporta sistēmu uz esošā dzelzceļa bāzes. Tas ir virszemes metro. Mūsdienu cilvēks, mūžīgi steigdamies un kāri tverdams svaiga gaisa šalti, ne visai labprāt dodas dziļi pazemē. Berlīnē, piemēram, vispopulārākais ir tā sauktais S-bānis, līdzīgs mūsu Jūrmalas elektriskajam dzelzceļam. Arī Parīzē un īpaši Tokijā vairākās līnijās metropolitēna vilcieni skrien pa virszemes estakādēm pašā pilsētas centrā.

Man gribas atbalstīt viedokli par perspektīvā daudz plašāku dzelzceļa izmantošanu tālākiem braucieniem pilsētas pasažieru plūsmās. Laikam jau no Vecrīgas līdz VEF cilvēks tiks ar tramvaju vai trolejbusu. Par šī satiksmes veida līniju izbūvi mūsu pilsētas tēvi ir parūpējušies un aizvien gādā. Paldies par to. Taču līdz Juglai vai Zolitūdei, līdz Mīlgrāvim vai Bolderājai labprāt izmantosim ātrgaitas elektrisko dzelzceļu. Uzbērums, sliedes jau ir, līniju vairāk nekā Berlīnē.

Par šīm iespējām debatēja jau agrāk. Galvenais šķērslis laikam bija tas, ka biļete tramvajā maksā 3 kapeikas, bet elektriskā dzelzceļa vagonā — desmit. Toreiz Vissavienības ministrija nepiekrita pazemināt braukšanas cenu pilsētas teritorijā. Tagad resoru barjeras nojaukt daudz vieglāk. Liekas, PSRS Satiksmes ceļu ministrija arī sapratīs, ka izdevīgāk tomēr ir pārveidot cauri pilsētai ejošās dzelzceļa līnijas atbilstoši metropolitēna prasībām, pacelt tās augstākā kvalitātē, izbūvējot vairākas jaunas piestātnes, augstās platformas, sagādājot ērtākus vagonus. Vai ceļu noslogojums to atļauj? Domāju, ka atļauj. Nav jau nepieciešams vilciens ik pēc katrām piecām minūtēm, tam vienkārši pasažieru pietrūks. Ir taču iespējams vairāk noslogotajos iecirkņos uzlikt dubultsliedes. Līniju lielākai sazarošanai varbūt iespējams izmantot uzņēmumu maz lietotos pievedceļus.

Mazliet pasapņosim. Virszemes metropolitēns rītos mūs atved uz darbu no vistālākā Šķirotavas—Ķengaraga rajona. Uz Šķirotavas staciju iekārtotas autobusu līnijas no Daugavas krasta ielām. Vilciens aizved arī līdz Oškalniem, kur lielās rūpnīcas. Vakaros savukārt no Bolderājas ar tādu pašu ērtu un ātru satiksmes līdzekli braucam uz baleta izrādi operteātrī. Metropolitēns aizved līdz Čiekurkalnam, Bābelītes ezeram, Juglai, līdz Baložiem un Mārupei. Šādam plaši sazarotam virszemes metrolīniju tīklam acīmredzot vajadzīgi mazāki līdzekļi nekā vienas pazemes līnijas izbūvei.

Protams, pazemes metropolitēnam ir vēl kāds cits aspekts — prestiža jautājums. Tāda galvaspilsēta dažam varbūt liekas lielāka, reprezentablāka, skaistāka. Sak, vai esi skatījis lepnās lauvas Mežaparka metrostacijā pie Zooloģiskā dārza? Tik dziļi zemē, bet kāda grācija, tikpat kā dzīvas!

Šķiet, ka Rīga jau tāpat ir liela un skaista un plaši iecienīta visā Padomju Savienībā — tāpēc diezin vai metro vēl ko dos pilsētas popularitātei vai autoritātei.

Virszemes metropolitēna līnijas turklāt neaizliek kāju priekšā nākamajām paaudzēm, neizslēdz iespēju dzīt tuneli zem Vecpilsētas un centra rajoniem. Pēc tam kad būsim uzbūvējuši dzīvokļus ikvienai rīdzinieka ģimenei. Varbūt tolaik būs arī kardinālāki tehniski jauninājumi vieglākai un lētākai tuneļbūvei dziļi pazemē.

I. Īverts