499064

Lauris Filics, Elita Veidemane

«Padomju Jaunatne», 1988. gada 24. marts, Nr. 58

Avots: Padomju Jaunatne Nr.: 58 Datums: 24.03.1988 Tirāža: 221000"" can not be assigned to a declared number type with value 221000. Lappuse: 1 Virsraksts: Kāpēc šaubās pilsētbūvnieks? Rubrika: Turpinām domu apmaiņu par Rīgas metro Tēmas: Metro Republikas saimnieciskais aprēķins Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Vides aizsardzība Organizācijas: Latvijas Valsts universitātes Jaunatnes ekoloģiskais centrs Mediji: «Cīņa», laikraksts «Советская Латвия» («Sovetskaja Latvija»), laikraksts Cilvēki: K. Aleksanders, J. Luņevs, Gunārs Melbergs, I. Niedola, Edgars Pučiņš, V. Skrabe Vietas: Notikums: Latvijas Valsts universitātē notiek sociāli ekonomiskā konference, kurā notiek diskusija par metro celtniecību Rīgā, kas iesāk plašo kampaņu Gads: 1988

Nesen institūta «Pilsētprojekts» telpās notika tehniskās padomes sēde, kurā savus apsvērumus un pārliecību par metro kā progresīvāko un lieliskāko transporta veidu izteica dažāda ranga speciālisti gan no Rīgas, gan arī no citām PSRS pilsētām. Klausītāji galvenokārt bija «Pilsētprojekta» speciālisti, un viņus nebija nekādas vajadzības pārliecināt par metro nepieciešamību: viņiem (vismaz vairākumam institūta darbinieku) tā jau ir. Un lēmumā tieši tā arī ierakstīja, ka projektēšana rit pareizi, viss ir kārtībā, atliek tikai doties uz priekšu…

Vai tiešām viss ir kārtībā? Vai nobalsošana par labu projekta atbalstīšanai neliecina, ka nule izveidotā vēstuļu izskatīšanas komisija ar profesoru Jāni Porieti priekšgalā neko būtiski nemainīs un ceļš uz metro būs gluds un ātrs?…

Par to vēl spriedīsim mazliet vēlāk. Šobrīd, sarunājoties ar Celtniecības zinātniskās pētniecības institūta pilsētbūvniecības laboratorijas līdzstrādnieku, Latvijas PSR Nopelniem bagāto arhitektu EDGARU PUČIŅU, padomāsim, kāpēc tad īsti ir izraisījušās tik plašas diskusijas par projektējamo metro. Vai tad par Rīgas nākotni norūpējies pilsētbūvnieks nesapratīs metro nozīmi pilsētā? Un vai par tā nepieciešamību šaubīsies pārpildīta tramvaja vai trolejbusa pasažieris?…

— Tātad — gan pilsētbūvnieks, gan pasažieris saprot: kaut kas nav kārtībā. Un tomēr šaubās par metro absolūto nepieciešamību. Kāpēc?

— Pasažieris zina, ka brauciens ar tramvaju vai autobusu no Imantas, ar autobusu vai trolejbusu no Pļavniekiem līdz pilsētas centram ilgst 20 —25 minūtes. Ar vilcienu, tramvaju vai trolejbusu no Zasulauka stacijas līdz Oškalniem vai VEF — kādas 18— 30 minūtes. Bet Imantas dzīvojamo namu rajonu apkalpo 25, Pļavniekus pagaidām — 15 dažādu transporta veidu pieturas, turpretim metro stacijas katrā no šiem rajoniem būs tikai pa vienai, turklāt pazemē. Elementāri aprēķini ļauj secināt, ka dubultots ātrums, tas ir, 10—15 minūšu laika ietaupījums, braucot metro vagonā, nesedz metro pasažieru pārējos laika zaudējumus. Arī metro vagonu ērtums neatsver metro staciju sasniegšanas, izmantošanas un pārsēšanās neērtības. Pieskaitot pie sava vecuma metro būves laiku, pasažieris secina, ka pirmā tuneļa atklāšanu viņš sagaidīs kā pensionārs, bet metro labumus baudīs viņa bērni un mazbērni. Lai jau tiek! Un tomēr...

— Un tomēr pārdomas nerimstas. Pilnīgi pamatotas ir nereti vien sašutušu cilvēku vēstules, kurās viņi teic: «Simtiem miljonu rubļu var veltīt tālai un nezināmai nākotnei. Kāpēc tad šodienai ir tik maz līdzekļu?!» Valsts kabata taču ir viena! Bet akūtu problēmu netrūkst. Kaut vai — sen solītais tramvajs uz Purvciemu! Kāpēc pēc vanšu tilta atklāšanas aizritējušie gadi nedeva grozījumus kustības izkārtošanā ap Vecrīgu? Kur pazuda apņemšanās celt Ziemeļu tiltu tūlīt pēc Gorkija tilta nodošanas ekspluatācijā?

— Speciālista un kompetenta cilvēka cienīgas nav tās atbildes, kurās saka apmēram tā: metro nauda nav «tā nauda», tā ir no citiem finansēšanas avotiem; Ja Rīga atteiksies no metro, tas tiks citiem, utt. Pamatojot sešdesmito gadu pilsētas ģenerālplānā tramvaja tuneļus Rīgas centrā, salīdzinot ātrgaitas pasažieru transporta variantus transporta attīstības shēmā, pilsētbūvnieki nedrīkstēja sekot principam «jo vairāk, jo labāk» — materiālo resursu neatbilstība transporta infrastruktūras attīstības vajadzībām par izšķīrēju kritēriju taču katram nopietnam pasākumam izvirza tā efektivitāti. Oponentiem — speciālistiem ir pamats apšaubīt projektējamā metropolitēna funkcionālās, pilsētbūvnieciskās un ekonomiskās efektivitātes atbilstību tā celtniecībai nepieciešamajiem resursiem un laikam.

— Paskaidrojiet, lūdzu, šo domu sīkāk!

— Metro ir spēcīgs, lielai pasažieru plūsmai aprēķināts transporta veids. Bet metro shēma ar dziļiem, savstarpēji sadalītiem tuneļiem minimālas (vai nepietiekamas?) pasažieru plūsmas gadījumā rada staciju soļa, vilcienu kustības intervāla un pārsēšanās vajadzības pieaugumu. Tas ir funkcionāls trūkums, kas krietni mazina metro komfortu un konkurētspēju. Kā liecina īpaši pētījumi (maskavietis K. Aleksanders), brauciens līdz septiņiem kilometriem — dziļajās līnijās, ar staciju soli 1,5 kilometri — prasa lielāku koplaiku nekā brauciens virszemes sabiedriskajā transportā. Bet apmēram tāds būs projektējamā metro līniju garums un staciju izvietojums, turklāt viena cilvēka brauciena vidējais attālums nepārsniegs sešus kilometrus. Tas nozīmē, ka projektēšanai izvēlētā lielpilsētas metro shēma Rīgas apstākļos zaudē priekšrocības, kuras to attaisno Maskavā vai Ļeņingradā, un metro kļūst funkcionāli neefektīvs.

— Raksturojiet, lūdzu, projektējamā metro pilsētbūvnieciskos trūkumus!

— Tos raksturoja jau Gunārs Melbergs laikrakstā «Cīņa». Taču nosaukšu vēlreiz. Tie ir šādi: metro celtniecībā trūkst saistības ar ielu rekonstrukcijas un pilnveidošanas pasākumiem (atbrīvošana no sliežu ceļiem, kustības izkārtojumu veidošana); staciju lielais attālums no ceļā esošajiem lielajiem objektiem (400 un vairāk metru no ieejām rūpnīcās «Sarkanā zvaigzne» un VEF, no ieejas Sporta pilī); metro un dzelzceļa staciju saistība, pareizāk sakot, to nesaistība (peronu tiešas savienošanas vietā — pārejas pa tuneļiem un virszemi ap 400 metru kopgarumā), kas nozīmē arī Rīgas piepilsētas pasažieru plūsmas ignorēšanu.

— Kāds ir šo trūkumu pamatcēlonis?

— Pamatcēlonis ir cenšanās vienkāršot risinājumus un samazināt celtniecības izmaksas. Taču šāda ekonomija samazinās arī pasažieru skaitu un negatīvi ietekmēs metro ekspluatācijas ekonomiku. Un tomēr Rīgas projektējamais metro sasniedz mūsu valsti visaugstāko īpatnējo izmaksu. Tam, manuprāt, vajadzētu jau sistēmas izvēles laikā padarīt autonomo metro par nespējīgu ekonomiski konkurēt ar citiem ātrgaitas transporta variantiem, kuri varētu iztikt ar daudz mazāku tuneļu kopgarumu.

— Un vēl: neefektīva acīmredzot būs metro pirmā kārta, kuras tunelis atkārto dzelzceļa un tramvaja līniju trases...

— Un, visu to zinot, jūs vēl gribat, lai mani kā speciālistu nemāc šaubas? Ar tām droši vien nemocīsies tikai tie, kas ir saistīti ar pieņemtā lēmuma izpildi. Kādus argumentus viņi izmanto, aizstāvēdami metro? Vispirms atsaucas uz «daudzsējumu darbu» — kompleksā Rīgas pasažieru transporta attīstības shēma (KTS) 1975. — 1990. gadam. Tajā it kā esot pierādīta Rīgas metro perspektivitāte. Bet nav taču noslēpums, ka šāds secinājums radās nevis pamatīguma, bet gan vēlākas pielāgošanās dēļ. Tieši KTS secinājumu nekorektums ir viens no speciālistu šaubu iemesliem. Tāpēc tagad atsaukšanās uz šo diezgan veco darbu neko nedod. Cits arguments: kuru nevarēs izturēt pārējie transporta veidi.

— Jā, J. Luņevs laikrakstā «Sovetskaja Latvija» apgalvo, ka «ar maksimālu pārvadātspēju — 15 000 pasažieru stundā — ātrgaitas tramvajs netiktu galā ar esošo pasažieru plūsmu — ap 50 000 pasažieru maksimumstundā». Tas būtu virzienā pāri Daugavai. Taču no kopīgās pasažieru plūsmas tramvajs «paņem» tikai vienu trešdaļu, bet ātrgaitas tramvaja pārvadātspēju speciālisti vērtē daudz augstāk — līdz 24 000 cilvēku stundā. I. Niedola savukārt uzskata, ka metro būvniecībā ir ieinteresēta puse no pasažieriem, kurus tagad pārvadā tramvajs, un tas esot apmēram 90 miljoni pasažieru. Bet vai tā varētu būt, ja no 11 tramvaja maršrutiem metro trasei kaut cik atbilst tikai 2. un daļēji — 4. maršruta tramvajs?… Trūkst citu pašreizējā un prognozējamā stāvokļa kvantitatīvo raksturojumu, tāpēc šāda argumentācija vēl vairāk rada šaubas, nevis tās izkliedē. Sakiet, lūdzu, kāds ir metro aizstāvju pilsētbūvnieciskais arguments?

— Tas, kā zināms, ir apgalvojums, ka neesot iespēju kāpināt pašreizējā sabiedriskā transporta pārvadātspēju, negraujot Rīgas centrālo ielu apbūvi, bet, kā raksta J. Luņevs, «jau pirmās astoņas metro stacijas atslogos P. Stučkas, K. Barona un Ļeņina ielu no lielas daļas sabiedriskā transporta». Taču — vai tad metro «likvidēs» tramvaju? Vai Ļeņina ielas posmam no Vecrīgas līdz Gaisa tiltam pietiks tikai ar trim metro stacijām? Un no kāda sabiedriskā transporta tiks atbrīvota P. Stučkas iela? Tad jau vairāk iespējams, ka visjūtamāk centrālo ielu kustības režīmu uzlabotu kādreiz projektētais tramvaja tunelis zem P. Stučkas ielas.

— Daudzkārt ir runāts par Rīgas centrālo ielu gaidāmo paralīzi, jo to caurlaides spēja esot jau pilnīgi izmantota.

— Nesaprotu, kāpēc šīs paralīzes novēršanu saista tikai ar tālo metropolitēnu? Kāpēc desmitiem gadu mūs biedē ar šādu paralīzi, neko nedarot, lai to novērstu? Jau 40 gadu Rīgas izbūves projektos tiek zīmēta maģistrāle ar nosaukumu «Pērnavas loks», vairāk nekā divdesmit gadu — centra pieskares maģistrāles, bet to realizācija nez kāpēc nevienā nerada vētrainu entuziasmu... Vieglāk, protams, ir cerēt uz gaišo nākotni. Tātad arī pilsētbūvnieciskā argumentācija nav īsti pārliecinoša.

— Jā, šobrīd radies pozitīvo argumentu deficīts... Nu tad paraudzīsimies, kādā veidā metro piekritēji meklē pierādījumus no pretējā! Proti, kā viņi cenšas atrast metro alternatīvo variantu trūkumus.

— Ak, tos viņi ir atraduši visai daudzi. It īpaši V. Skrabes publikācija laikrakstā «Sovetskaja Latvija» to apliecina. Viņš cenšas pierādīt «dzelzceļa metro» (nosauksim to šādā veidā vienkāršības labad!) nederīgumu. Tur ir dzelzceļa mezgla pārslogojums ar tālsatiksmes vilcieniem, svārstmaršrutu sadales neizbēgamība un vilcienu skaita samazināšana no Pārdaugavas uz centru sakarā ar Siguldas vilciena elektrifikāciju, nepieciešamība samazināt pieturu skaitu pilsētas robežās, «veselu dzīvojamo namu masīvu» nojaukšana, lai iekārtotu papildu sliedes, līdzekļu trūkums saimnieciskā aprēķina apstākļos... J. Luņevs un I. Niedola vēl «pieliek klāt» augsto platformu un unificēto vagonu būvēšanas grūtības, ceļu pārvadu celtniecību un «virkni citu problēmu». Bet tad, kad V. Skrabe paziņo, ka vajadzēs «bez visa tā uzbūvēt vēl vienu dzelzceļa tiltu pār Daugavu», es saprotu, ka viņš ir aizrāvies.

— Man īsti nav skaidrs, kāpēc vajadzīgs vēl viens tilts, ja saskaņā ar dzelzceļa attīstības shēmu jāsāk būvēt vilcienu apvedceļš pa Rīgas HES dambi, kas ļaus pilnīgi atbrīvot esošo tiltu no preču un tālsatiksmes vilcieniem? Kāpēc būtu vajadzīgs otrs tilts «dzelzceļa metro» sistēmā, ja tās pirmais tunelis būtu jau esošā tilta dublieris?

— Tas arī man šķiet nejēdzīgi. Taču tālāk V. Skrabe raksta, ka neesot tiesību maldināt iedzīvotājus ar solījumiem uzlabot satiksmes komfortu dzelzceļa mezglā. Ko gan tas varētu nozīmēt? Vai to, ka tehnikas progress šo nozari neskars?… Vai arī to, ka Latvijas PSR zinātniski tehniskā progresa kompleksā programma dzelzceļa resoram nav obligāta? Šobrīd šķiet, ka arī argumentācija «no pretējā» neiztur kritiku, drīzāk gan iedragā projektējamā metro aizsardzību.

— Tagad, lūdzu, formulējiet savu viedokli par iespējamā metro būvi, jo, iesaistoties diskusijā, nedrīkst aprobežoties tikai ar jautājumiem un šaubām. Vispirms varbūt par ātrgaitas transporta nepieciešamību Rīgā!

— Uzskatu, ka ārpusielu (tuneļu) sabiedriskā transporta ceļi ir vajadzīgi nevis visai pilsētai, bet tikai tās centrālajai daļai, jo ārpus tās, jaunajos un rekonstrukciju gaidošajos rajonos ir diezgan iespēju iekārtot pilnvērtīgas virszemes maģistrāles. Savukārt pasažieru transporta ātrgaitas kustība dod labumu ne tik daudz pilsētai, kuras apbūves pamatmasīvs ietilpst aplī ar apmēram septiņus kilometrus lielu rādiusu, bet gan «lielajai Rīgai», kas ietver tādus satelītus kā Bolderāja, Vecmīlgrāvis, Jaunciems, Jugla, Berģi, kā arī Rīgas aglomerācijas pilsētu zvaigznāju. Šādas dilemmas neievērošana, proti, metro projektēšana tikai pilsētai, mazina sistēmas lietderību, palielina tās izmaksu, turklāt — kā vienu, tā otru trūkumu kāpina metro izbūves ilgums.

— Ņemsim vērā to, ka Rīgā jau ir četri sabiedriskā transporta veidi…

— Jā, Rīgā būtu jāsāk nevis ar jaunas, piektās, sabiedriskā transporta sistēmas izbūvi, bet ar esošā tramvaja vai elektriskā dzelzceļa pilnveidošanu. To pagarināšana ar tuneļiem dotu tūlītēju funkcionālu un pilsētbūvniecisku, kā arī ekonomisku efektu. Šāda secība ļautu pēc tam drošāk noteikt racionālu un progresīvu Rīgas sabiedriskā transporta attīstības ceļu XXI gadsimtā. Nevajag arī aizmirst, ka autonoma metropolitēna izbūve neatceltu vajadzību radikāli pilnveidot gan tramvaju, gan arī elektrisko vilcienu dzelzceļu.

— Bet ko darīt ar iecerēto pirmo metro tuneli? Turklāt ir taču jau veikti izpētes un projektēšanas darbi?

— Domāju, ka, ievērojot dažus noteikumus, daļu no padarītā var izmantot, projektējot tuneli citai sistēmai. Taču vajadzētu uzlabot pirmā tuneļa posma funkcionālo un pilsētbūvniecisko kvalitāti (šāds uzdevums projektētājiem daļēji jau tiek mērķēts). Taču pats galvenais ir paredzēt tuneļa sliežu ceļu tiešu saistību ar elektriskā vilciena sliežu ceļiem Jūrmalas, Saulkrastu vai Siguldas virzienā.

Šādi uzlabojumi, neizslēdzot tuneļa pagaidu autonomo ekspluatāciju, ļautu bez sarežģījumiem pārvērst to par spēcīgas funkcionējošas ātrgaitas transporta sistēmas komponentu un krasi kāpināt šādas sistēmas atdevi pilsētai un tās aglomerācijai.

— Ir taču iespējams koriģēt Rīgas sabiedriskā transporta attīstības kursu.

— Tas radīs zināmus laika un līdzekļu zaudējumus. Bet tos var mazināt, atsakoties no aplamā pieņēmuma «vai nu šāds metro, vai nekāds» un, izmantojot atļauju būvēt metropolitēnu, būvēt tādas ātrgaitas transporta sistēmas, kas atbilst Rīgas īpatnībām un taupīgas saimniekošanas principiem. Visnopietnākā alternatīva ir «dzelzceļa metro» — sistēma, kas ir spējīga apvienot pilsētas un piepilsētas satiksmes apkalpošanu. Pašreizējo sliežu ceļu 55 kilometri pilsētas teritorijā ļauj sākt tādas sistēmas veidošanu, kas nodrošinātu tās tālāko attīstību ar minimālu tuneļu kopgarumu — apmēram 10 līdz 12 kilometru salīdzinājumā ar 50 vai 60 kilometriem, kas nepieciešami kaut cik efektīvai autonomā metro funkcionēšanai.

— Daži lasītāji sajūsmināti izsakās par Maskavas metro un cer, ka tādu ieviesīs arī Rīgā...

— Arī šim metro ir trūkumi, kas pārvērtušies par sarežģītām problēmām. Par tādām ir kļuvuši apakšzemes labirinti pārsēšanās vietās un sliktā saistība ar piepilsētas dzelzceļu. Tam visam objektīvs izskaidrojums ir tas, ka metro būvēja tad, kad dzelzceļa elektrifikācija bija pašā sākuma posmā. Toreiz neviens neko nenojauta par automatizētajām vadības sistēmām. Pašlaik Rīgas apstākļos reproducēt 50 gadu vecu shēmu, turklāt vēl 50 gadu uz priekšu, tā būtu nepieļaujama kļūda.

Šī intervija tapa tūlīt pēc institūta «Pilsētprojekts» tehniskās padomes sēdes. Un tā patiešām bija vērā ņemama uzdrīkstēšanās — pretstatīt savas domas un viedokli visiem tiem speciālistu atzinumiem, kas izskanēja «Pilsētprojektā».

Taču galu galā katrs pats ir atbildīgs par savu pilsonisko drosmi izteikties atklāti vai arī staigāt ar dūri kabatā. Manuprāt, šobrīd ir grūti pārmest nekorektumu to speciālistu vai gluži vienkārši ieinteresētu cilvēku izteicienos, kuri spriež un domā par metro tieši laikrakstu slejās.

Rodas pamatoti jautājumi:

Kāpēc metro piekritēji nesarīko lielāku «kampaņu», nekā «organizējuši» (?!) tās noliedzēji?

Vai pārmetumus nav pelnījuši tie, kuri pilnīgi skaidri zina, ka metro jāceļ, taču tagad klusē?

Vai pēc tam viņus pašus nesauksim pie atbildības par šo klusēšanu?…

Edgaru Pučiņu intervējusi ELITA VEIDEMANE

Fotografējis LAURIS FILICS