165861

Jevgeņijs Korņevs

«Rīgas Balss», 1990. gada 26. janvāris, Nr. 19

Pilsētas transports: problēmas un perspektīvas

Avots: Rīgas Balss Nr.: 19 Datums: 26.01.1990 Tirāža: 104033"" can not be assigned to a declared number type with value 104033. Lappuse: 2 Virsraksts: No bezcerīguma - uz cerībām Rubrika: Pilsētas transports: problēmas un perspektīvas Tēmas: Tirgus ekonomika Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Organizācijas: Rīgas pilsētas izpildkomiteja Mediji: Cilvēki: Vietas: Notikums: Gads: 1990

Desmitiem gadu Rīga strauji auga, dzīvojamie masīvi tika būvēti bez atpūtas centriem. Tādējādi transports, īpaši no rītiem un vakaros, ir ārkārtīgi pārslogots. Pasažieri izsaka arvien vairāk un vairāk pretenziju. No otras puses, autotransporta uzņēmumos pasliktinājušies darba apstākļi, cilvēki bieži slimo. Arī ielu tehniskais stāvoklis traucē transporta ritmisko darbu. Kopumā runājot, automobilistiem īpaši nav ar ko lepoties.

Bet vai visa vaina meklējama tikai autosaimniecībās? Aplūkosim Latvijas lielāko pasažieru transporta uzņēmumu — Rīgas autobusu apvienību.

Protams, mums adresētā kritika lielākoties ir pamatota. Taču patiesības labad jāsaka, ka nedrīkst nepieminēt arī to pozitīvo, kas mums ir.

Minēsim, piemēram, jaunos maršrutus: 15. — no Ķengaraga caur Purvciemu uz Gaiļezeru, 49. — kas saista Ķengaragu ar Sarkandaugavu, 40. ekspresis — līdz lidostai, 52. — no centra līdz Ulbrokas kapiem, 51. — uz Muceniekiem, 52. — uz Zolitūdi.

Pilsētas izpildkomitejā mums izdevies panākt, ka turpmāk vienlaicīgi aг jauno dzīvojamo masīvu projektēšanu tiks risināta attiecīga transporta shēma un uzbūvēti dispečeru punkti gala pieturās.

Vissāpīgākais ir šoferu kadru jautājums. No 1987. gada septembra palielinātas tarifa likmes, noregulēts darba režīms uz līnijas, ieviesta papildu prēmēšana tiem, kas brauc pa piepilsētu un starppilsētu maršrutiem 25 procentu apmērā no virsplāna ienākumiem). Šoferiem, kas brauc pa pilsētu, noteikta piemaksa 2 procentu apjomā no kopējā Rīgas pārvadājumu ienākuma. Apvienība uzņēmusies izdevumus, lai starppilsētu un piepilsētu līniju šoferus, kā arī dažu citu kategoriju darbiniekus nodrošinātu ar bezmaksas silto uzturu.

Regulāri komplektē mācību grupas autobusu šoferu sagatavošanā, pie tam ar šo gadu stiKndija palielināta līdz 90 rubm. Veicinām arī augstākas kategorijas un kvalifikacijas ieguvi.

Daudz darīts darba un sadzīves apstākju uzlabošanai. Šoferu rīcībā ir veselības komplekss un atpūtas telpas remontdarbnīcās, garderobe, duša un partjkas veikals uzņēmuma teritorijā, jaunas ēdnīcas Rumbulas un Imantas autoparku darbiniekiem, paplašināta ēdnīca autostacijā. Gatavojamies rekonstruēt ēku Mežaparkā un iekārtot tur profilaktoriju, ka arī paplašināt atpūtas bāzi Jūrmalā. Par trim dienām būs garāks kārtējais atvaļinājums. Darba kolektīva līgumā ierakstīts: ar pērno gadu daļēji segt kooperatīvo dzīvokļu izmaksas. Vispār uz dzīvokļu programmu liekam lielas cerības. Pērnā gada nogalē izpildkomiteja piešķīra mums 30 kooperatīvos dzīvokļus.

Tāda ir pozitīvā devuma bagāža. Taču negatīvā ir daudz smagāka. Pēdējos divos gados šoferu skaits samazinājies par 128 cilvēkiem. Pilsētas autobusu kolonnas nokomplektētas tikai par 73,2 procentiem. Tāds pats stāvoklis ir ar šoferiem piepilsētu un starppilsētu līnijās.

Manuprāt, šādam stāvok vairāki cēloņi. Lai cik bēdīgi nebūtu, taču šofera profesijas prestižs krities. Tagad tikai veterāni atceras tos laikus, kad pie mums cilvēkus uzņēma konkursa kārtībā un pie stūres nokļuva kvalificētākie un disciplinētākie. Jāpiebilst, ka viņi bija arī vislabāk apmaksātie, salīdzinot ar citiem automobilistiem. Šobrīd pilsētas autobusa šoferis ar pirmo kategoriju saņem vairāk nekā 400 rubļu. Taču tas ir, ņemot vērā dažādas premiālās piemaksas, koeficientus, virsstundas utt. Izpeļņa par mēneša stundu normu ir 340 rubļu. Saprotams, otrās un trešās kategorijas šoferiem tā ir vēl zemāka, kaut gan mēs palielinājām darba algu par 25 procentiem (salīdzinājumā ar 1986. gadu).

Bez tam parādījies varens konkurents — kooperatīvs, kur mūsu šoferi labprāt aiziet. Tur ir gan lielāka izpeļņa, gan mazāka atbildība, gan izdevīgāks darba laiks. Apvienībā toties nākas strādāt no agra rīta (pirmā maiņa sākas pulksten 4.30) un līdz vēlai stundai (līdz diviem pustrijiem naktī), ieskaitot svētku dienas.

Sava ietekme bijusi arī lēmumam par iedzīvotāju nepamatotā pieauguma pārtraukšanu. Gada laikā no kopmītnēm izrakstījās un no darba aizgāja daudzi šoferi. Diemžēl daudzie sludinājumi avīzēs, darbā iekārtošanas biroja aicinājumi nav devuši vēlamos rezultātus. Rīdzinieki negrib nākt pie mums strādāt.

Tā nu atliek gandrīz vai ik dienas lūgties šoferiem doties maršrutā viņu brīvdienās. Saprotams, ka tas nevieš ne optimismu, ne arī uzlabo veselību. Tas vispār neatrisina problēmu. Sastrēgumstundās uz līnijām tagad ir par trīsdesmit autobusiem mazāk nekā tādā pašā laika posmā pērn.

Kur ir izeja? Jāparedz vairāki pasākumi, pirmām kārtām — šoferu darba algas noregulēšana. Kopā ar Autotransporta un šoseju ministriju un Komunālās saimniecības ministriju esam sagatavojuši priekšlikumu paketi attiecībā uz šoferu un remontstrādnieku kadru nostiprināšanu. To visu izskata republikas valdība. Esam ierosinājuši palielināt autobusu šoferu tarifa likmes un piemaksas par nostrādātajiem gadiem. Starppilsētu un piepilsētu maršrutos vajadzētu palielināt piemaksu par darbu bez konduktora, par darbu nakts laikā, par virsstundām maksāt divkārši.

Bez tam būtu lietderīgi neaplikt ar nodokli līdzekļu pieaugumu, kas domāts šoferu darba apmaksai, jo apkalpošanas kultūras kāpinašanai nav vajadzīgi papildu ieguldījumi. Tātad uz Rīgas autobusu apvienību nevajadzētu attiecināt PSRS Augstākās Padomes lēmumu par valsts uzņēmumu darba apmaksas fonda aplikšanu ar nodokli.

Vajadzētu runāt arī par materiāli tehnisko bāzi. Pasažieri jau ir pieraduši pie ungāru ikarusiem, pienācīgi novērtējuši šo autobusu ātrumu, ietilpību, ērtumu. Tomēr varbūt esat ievērojuši, ka jauns, mirdzošs ikaruss pilsētas ielās izbrauc arvien retāk. Pēdējā gada laikā krasi samazinājusies piegāde no Ungārijas (salīdzinājumam: 1988. gadā — 92 autobusi, 1989. — 72). Šogad šis skaitlis samazināsies vēl uz pusi. Minēšu vēl šādus skaitļus: pērngad pilsētā uz līnijas izbrauca tikai 16 jaunie «Ikaruss — 280», ietilpīgie ar kroksegumu, bet 1986. gadā bija 50 šo mašīnu. Pirms četriem gadiem šāds autobuss maksāja 54 500 rubļu, tagad — 79 000.

Nav grūti nojaust, ko tas nozīmē. Nākas ekspluatēt vecās mašīnas ilgāk par noteikto laiku. Savukārt tas prasa papildu izdevumus remontam un apkopei. Bez tam jāņem vērā, ka pārvadājumu tarifi pēdējos trīsdesmit gados nav mainījušies, toties rezerves daļu, agregātu, degvielas cenas pieaug ļoti strauji. Piemēram, importa materiāli ik gadu kļūst dārgāki par desmit procentiem.

Bet pat ar šādu dārdzību šogad saņemsim pusi mazāk rezerves daļu. Tas pats sakāms par riepām. Sā iemesla dēļ dažkārt dīkā stāv vienlaicīgi vairāk nekā 50 autobusu.

Šos jautājumus vajadzētu risināt šādi. Ungārijas tirdzniecības pārstāvība ir gatava palielināt mums piegādes, bet apmaiņai pret precēm. Bez tam ungāri pārdotu mums tehniku par valūtu. Paši šo jautājumu atrisināt nevaram. Tas ir republikas valdības kompetencē.

Krietnu palīdzību autobusu iegādē varētu sniegt pilsētas varas iestādes ar ieinteresēto uzņēmumu starpniecību, kuriem ir valūta un kuri ražo produkciju, kas būtu vajadzīga Ungārijas tautas saimniecībai.

Taču tas viss ir nākotnes jautājums. Šobrīd, lai izvairītos no krīzes, apvienībai nāksies ikarusus kapitāli remontēt. Te mums varētu palīdzēt nozares ministrija, organizējot šo darbu vai nu republikāniskajā autoremonta rūpnīcā, vai ar kooperācijas palīdzību. Protams, šāds risinājums nav efektīvs, jo pēc kapitālā remonta autobusu noskrējiens vairs nebūs tik ilgs un šiem darbiem vajadzīgi prāvi līdzekļi. Neskatoties uz to, mēs apvienībā šogad esam ieplānojuši virsbūvju kapitālo remontu. Jāatjauno 12 «Ikaruss-280», turpmāk šo daudzumu palielinot divkārt (šim nolūkam gatavojamies rekonstruēt virsbūvju cehu).

Sarežģīts stāvoklis ir ar ražošanas ēkām un būvēm. Nepārspīlējot var sacīt, ka izveidojusies absurda situācija, jo mēs neesam savas teritorijas saimnieki. Kaut gan apvienībai ir trīs filiāles: centrālais parks Vestienes ielā, autoparki Rumbulā un Imantā ar 29 hektāru kopplatību, bet tikai puse šīs platības pieder mums. Tiesa, šajās dienās Rīgas pilsētas izpildkomiteja pieņēma lēmumu, kas uzliek par pienākumu institūtam «Pilsētprojekts» izstrādāt tehniski ekonomiskos aprēķinus slēgta autobusu parka izvietošanai Rumbulā uz šobrīd izmantojamās ražošanas platības, bet Imantas parkā, šajā gadā jānovāc no teritorijas pagaidu koka būves un jāizpilda citi darbi pēc projekta dokumentācijas.

Bet pagaidām mēs esam nomnieki bez tiesībām būvēties. Piemēra pēc minēšu Imantas autoparku. Šo objektu pēc republikas Ministru Padomes sēdes lēmuma bija paredzēts iekļaut republikas Celtniecības ministrijas darbu plānā 1984. gadā. Bija plānots, ka pirmo kārtu nodos ekspluatācijā 1985. gadā. Taču no solījumiem līdz realitātei ir milzīgs attālums. Celtniecība ievilkusies desmit gadus, nemitīgi tiek pārskatīti un koriģēti darbu apjomi, netiek apgūti piešķirtie līdzekļi. Visus šos gadus mēs cenšamies panākt autoparka celtniecības iekļaušanu Celtniecības ministrijas plānos, bet bez sekmēm. Mūsu cilvēki joprojām strādā visai grūtos apstākļos.

Labāks, kā mums šķiet, stāvoklis centrālajā parka. Taču tas tikai tā liekas. Mums te ir par šauru, tāpēc esam spiesti pārkāpt ritošā sastāva glabāšanas noteikumus. Ir arī citas neērtības. Pēc iespējas ātrāk vajadzētu dabūt savā rīcībā «Rīgas zieda» teritoriju, ko pilsētas izpildkomiteja rezervējusi mūsu apvienībai.

Vesela «epopeja» saistās ar dispečeru punkta celtniecību Pļavnieku masīvā. Telpas, kuras ierādīja šbferiem, bija paredzētas liftu remontam un apkopei. Nekāda stāvvieta autobusiem nebija paredzēta. Tad sākās mūsu cīņa par jaunu teritoriju. Šī cīņa, kura sakāves mijās ar uzvarām, ar vilšanos un cerībām, ilga trīs gadus. Taču nekāds rezultāts nav gūts.

Mazliet tuvāk pastāstīšu par to. Pilsētas izpildkomiteja dispečeru punktam piešķīra teritoriju Ulbrokā. Tā nebija patvaļīga izvēle, bet institūta «Pilsētprojekts» ieteikums, ņemot vērā pilsētas perspektīvo attīstību. Republikas Ministru Padome 1987. gada novembrī atļāva mums ķerties pie projektēšanas. Pusgada laikā projekts bija gatavs. Mēs jau nopriecājāmies, taču… Ulbrokas padomju saimniecība atteicās nodot zemi līdz tam laikam, kamēr Maskavas rajona izpildkomiteja neuzņems savā bilancē mājas apbūves zonā.

Un tomēr mēs centīsimies panākt savu mērķi, jo vairāk tāpēc, ka pieņemts attiecīgs pilsētas izpildkomitejas lēmums, kurā noteikti dispečeru punktu projektēšanas termiņi. Šiem dienestiem jāatbilst mūsdienu prasībām. Šajā virzienā arī cenšamies strādāt. Iekārtotas telpas Abrenes ielā, kur pārcēlusies kolonna, kas agrāk izvietojās koka būdiņā. Rekonstruējam dispečeru punktu Vecmīlgrāvī.

Visbeidzot jāsaka, ka mūsu pilsētas pārvadājumi ir nerentabli. Šajos apstākļos bezmaksas braukšanas tiesības bauda 26 kategoriju pasažieri. Protams, mēs neesam pret atvieglojumiem. Tikai ar noteikumu — lai šos atvieglojumus atmaksātu attiecīgie resori. Šobrīd šie sociālie labumi smagi nospiež apvienības ekonomiku, jo mēs strādājam ar saimniecisko aprēķinu.

Atgriežoties pie mūsu sarunas sākuma, vēlreiz gribu uzsvērt, ka apvienībai bieži vien jāatbild par svešiem grēkiem. Slikti iekārtotie pilsētas maršruti, ielu stāvoklis, braucamās daļas segums un apgaismojums — tas viss situāciju sasprindzina vēl vairāk. Rezultātā jāsecina, ka autobusu apvienība būs spiesta likvidēt reisus un samazināt pasažieru pārvadājumus, kas jau samazinās…

Vai nav nekādu cerību? Domāju, ka ir. Ja visam, ko esam darījuši saviem spēkiem, pievienotu ieinteresēto resoru centienus uzlabot situāciju.

 

Jevgeņijs KORŅEVS,

Rīgas autobusu

apvienības ģenerāldirektors